Що відомо про можливе запровадження безоплатного транспорту в столиці, чому мер говорить про брак водіїв та які ризики бачать фахівці
Кияни обговорюють доручення президента прем'єр-міністру надати програму безплатного проїзду в міському наземному транспорті Києва та забезпечити достатній резерв автобусів. Для багатьох городян це справді гарна новина, щоб не платити за проїзд в автобусах, трамваях та тролейбусах. Тим паче, що в столиці вже був досвід, коли комунальні перевезення робили безплатними з лютого по травень 2022 року.
Думки щодо скасування плати розділилися. Багато киян вважають, що 30 гривень за проїзд у транспорті, якого практично немає на вулицях, — це забагато. Крім того, Київ часто стоїть через транспортний колапс унаслідок тривог. Тому було б доцільно знизити вартість або зовсім скасувати оплату. Як це, наприклад, зробили у Харкові. Але транспортні експерти заперечують можливість такого варіанту для Києва, мовляв, Харків просто накопичує борги, які рано чи пізно доведеться повертати. Про це повідомляє Vesti-UA.net із посиланням на ТСН.
Інші переконані, що безплатний проїзд стимулюватиме громадян відмовлятися від власного авто та пересідати на громадський транспорт і таким чином вдасться розвантажити столичні дороги та мости. Проте залишається питання: чи зможе наземний громадський транспорт в умовах війни та в такій кількості автобусів перевозити всіх охочих безплатно? Адже більш-менш активно пересуватися столицею можна лише на приватних маршрутках та на власному авто.
Кияни за безплатний проїзд: що кажуть жителі
Велика кількість киян, які залишилися в Києві, вважають, що транспорт потрібно зробити безплатним, зважаючи на складні умови, в яких зараз доводиться жити, враховуючи постійні тривоги та російські обстріли.
«Рішення про безплатний проїзд у Києві зараз дуже потрібне, особливо для тих людей, які залишаються в місті попри російські обстріли та відсутність світла і тепла. Я регулярно користуюся громадським транспортом, щоб дістатися до роботи, відвезти дітей у садок і школу. Як і всі люди, довго чекаю на зупинці на автобус, щоб дістатися з лівого берега на правий. Лунають тривоги, іноді доводиться дорогою шукати укриття. Такі поїздки ну зовсім не приємні, тож цілком логічно, щоб влада зробила такий транспорт безплатним, хоча б тимчасово, поки ситуація не покращиться. Щоб людям стало хоч трохи легше», — розповідає киянка Тетяна, мешканка лівого берега Києва.
Відсутність електротранспорту та брак водіїв
Втім, фахівці кажуть, що рішення про безплатний наземний транспорт може мати для мегаполіса негативні наслідки. На думку Олександра Гречка, співзасновника ГО «Пасажири Києва», громадський транспорт повинен коштувати певну вартість, яка стимулюватиме людей ним користуватися.
«Громадський транспорт ніколи не покриває собівартість і прибутковим за своєю природою не може бути, але й не може бути повністю безплатним. Безплатний транспорт — це економія коштів одразу на всьому. Наслідки його впровадження — скорочення кількості рухомого складу на лініях, а також кількості бажаючих працювати у цих комунальних підприємствах, бо одразу почнеться дефіцит та економія коштів. Тому особисто в мене плани безплатного проїзду в нинішніх умовах для Києва викликають багато запитань», — розповідає Олександр Гречко.
До цього він додає, що через відсутність електроенергії наземного електротранспорту в нас практично немає на вулицях і невідомо, коли він з'явиться. Ймовірно, лише після того, як покращиться ситуація в енергетиці, і електрикою забезпечать спершу житлові будинки киян.
«Коли поїде київський електротранспорт, поки взагалі невідомо. Тому якщо говорити про безплатний громадський транспорт, то це потенційно може стосуватися лише автобусів або метро. А що у нас з автобусами? Ними намагаються покрити трамвайні та тролейбусні маршрути. Плюс автобуси розсіяні на додаткові маршрути замість „зеленої“ та „червоної“ ліній метрополітену, по наземній її частині на лівому березі. Тому тут питання, чи з'явиться в Києві моментально кілька сотень додаткових автобусів? Думаю, що ні. Тож маємо проблему не в оплаті проїзду, а в питанні наявності рухомого складу. Люди готові платити — було б на чому їхати», — пояснює Олександр Гречко.
Експерт зазначає, що у міста є резерв автобусів, але існує великий дефіцит водіїв для них. Тому сумнівно, що рішення зробити наземний транспорт безплатним вплине на появу нових водіїв. Їх просто немає.
«У мене питання: а яким чином держава може впливати на встановлення тарифів на проїзд? Адже законодавчих важелів для цього немає — це виключно прерогатива міської влади. За такою логікою можна взагалі зробити безплатний проїзд у всіх містах України. Жарти з цього приводу вже лунають у Мережі, мовляв, а чим інші міста гірші за Київ?», — говорить експерт.
Ризики тимчасового скасування плати
Олександр Гречко погоджується, що міська влада Києва вже робила безплатним проїзд у громадському транспорті на початку війни, і кияни не платили з лютого по травень 2022 року. Тобто в принципі на певний період часу місто може піти на такий крок, скажімо, на зимові місяці з грудня по березень.
«Теоретично ймовірно, що якимось чином громадський транспорт у Києві можна зробити безплатним для пасажирів. Але ж при цьому потрібно працювати водіям, потрібно ремонтувати автобуси, тролейбуси і трамваї, якщо вони поїдуть. Гроші на все це повинні звідкись братися. Відповідно, якщо грошей за проїзд не буде, то це провокуватиме ще більшу нестачу фінансів у транспортних КП, і люди з них звільнятимуться. Якщо уявити, що безплатний проїзд буде введений з грудня по березень або квітень як тимчасовий захід, то мені це видається дуже прямим і стратегічно неправильним варіантом. Він замість користі принесе місту більше шкоди», — каже експерт.
Як і чим саме вирішити проблему з дефіцитом водіїв
За словами Олександра Гречка, є безліч інших рішень від держави, які варто було б запроваджувати для розв'язання транспортної проблеми Києва загалом, а не лише тимчасово. І не тільки для столиці, а й усієї країни.
«От дивіться, є у нас проблема з дефіцитом водіїв. Зараз діє обмеження, що водіями у нас можуть ставати люди від 21 року. У чому проблема для уряду, щоб зменшити це обмеження до 18 чи 19 років? Але цього чомусь не роблять. Он у Польщі, де немає війни і мобілізації, з вересня дозволили бути водіями автобусів із 18 років. Також є водії тролейбусів і водії автобусів. Це за габаритами практично один і той же вид транспорту, але категорія „Т“ і категорія „Д“ не взаємозамінні. Тобто водій автобуса не може керувати тролейбусом, а водій тролейбуса не може керувати автобусом. Чому б не змінити ці правила і таким чином вирішити проблему з дефіцитом водіїв автобусів? Водії тролейбусів могли б проходити швидке перенавчання і сідати за кермо автобусів, де зараз великий дефіцит кадрів», — зазначає експерт.
Організація руху на мостах та безлімітні квитки
Олександр Гречко позитивно оцінює рішення щодо руху транспорту на київських мостах, яке було запроваджене з понеділка. МВС опублікувало нововведення, що на деяких переправах обмежуватимуть рух вантажного транспорту. А на Північному мосту, наприклад, відкриють рух із лівого на правий берег лише автобусам.
«Це правильне рішення, яке потрібно поширювати на весь Київ, де є смуги громадського транспорту. Там вони мають бути під постійним контролем поліції за дотриманням цих правил. При їх чіткому виконанні громадський транспорт може рухатися набагато швидше містом. Але, як бачимо, у понеділок вранці десятки автобусів стали на Північному мосту у глухій пробці, і люди були змушені йти пішки на правий берег. Чому так вийшло? Ймовірно, що контроль за рухом з боку патрульної поліції був недостатнім або його взагалі не було», — додає співзасновник громадської організації.
Також він нагадує про пропозицію КМДА від ГО «Пасажири Києва», які ще влітку пропонували встановити адекватні тарифи на проїзд та пересадкожні квитки.
«Тоді ми запропонували ввести пересадковий квиток за 20 гривень на 45 хвилин і 30 гривень на 90 хвилин. Таким чином, зараз людина, яка вийшла з метро і повинна пересісти на автобус — зайвий раз би не переплачувала. А в ідеалі ми пропонували ввести проїзний квиток на місяць за 1 тисячу гривень. Людина купує такий квиток і місяць користується громадським транспортом, не думаючи про квитки, здійснює будь-яку кількість поїздок і пересадок. Але місто, на жаль, цю пропозицію проігнорувало», — підсумовує експерт.
Що говорить мер Києва про безплатний проїзд
На ініціативу центральної влади щодо запровадження безплатного проїзду та вишукування додаткових автобусів відреагував мер Києва Віталій Кличко. Він зазначив, що ключова проблема столиці полягає не в техніці, а в відсутності водіїв та багаторічних боргах держави перед міським бюджетом.
Керівник столиці наголосив, що резерв транспорту в місті є, однак вивести його на лінії нікому:
«Щодо нової ідеї центральної влади стосовно покращень для Києва. Я маю на увазі „безплатний“ проїзд. Президент доручив прем'єру і програму такого проїзду представити (а значить ще й знайти гроші на неї?), і знайти резерв автобусів. Почну з резерву. Автобуси, щоб їх додати, у Києва є. Водіїв немає! Може, їх, як і електриків, наловить поліція?» — заявив Віталій Кличко.
Проблема бронювання працівників та неможливість замінити метро
Мер навів конкретні цифри щодо поточного стану громадського наземного транспорту та наголосив на проблемах із мобілізаційним бронюванням працівників:
«Сьогодні (коли електротранспорт не працює) у столиці кількість маршрутів збільшилася до 129. На них курсують 418 автобусів, на яких працюють 685 водіїв. Ще 114 маршрутів забезпечують приватні перевізники — 680 маршруток. Зараз КП „Київпастранс“ має можливість додатково збільшити кількість автобусів ще на 25 одиниць (технічно справних і готових виїхати на лінії). Для цього необхідно задіяти додатково щонайменше 50 водіїв категорії D. Крім того, що вони мають пройти стажування на маршрутах, підприємство через певний ліміт не може забронювати нових водіїв», — зазначив мер Києва.
Також чиновник пояснив, чому наземний транспорт у принципі не здатний повністю замінити підземку.
«Зазначу й те, що для повноцінної заміни роботи метро за кількістю перевезених пасажирів необхідно до 1020 автобусів! Але ж очевидно, що наземний транспорт не може забезпечити регулярність руху метро. Оскільки їздить вулично-дорожньою мережею в транспортному потоці з приватними транспортними засобами», — зазначив Віталій Кличко.
Багатомільярдні борги держави за пільговиків
Окремо мер порушив питання фінансування цієї ініціативи та нагадав уряду про вже наявну заборгованість перед столицею за перевезення пільгових категорій:
«І щодо коштів на „безплатне“. Може, уряд, перш ніж знайде гроші на нову ідею, спочатку поверне заборговану Києву за 11 років субвенцію за безплатне перевезення пільговиків? А це вже понад 8 млрд грн», — зазначив він.
Безоплатний, а не безплатний: у чому різниця та досвід Європи
На думку експерта з транспортного планування Дмитра Беспалова, йдеться не про безплатний, а саме про безоплатний проїзд у громадському транспорті. І ця ідея не нова, бо вона навіть в Україні працює в деяких містах, а також у Європі.
«І в Україні, і в країнах ЄС деякі міста можуть розглядати і навіть впроваджувати безплатний проїзд у громадському транспорті. Як на мене, це був би чудовий захід, якби ми ставили за мету не забруднювати довкілля шкідливими викидами і хотіли б змусити громадян менше користуватися власними автомобілями. Саме для цього громадський транспорт робиться безплатним і доступним для всіх», — розповідає Дмитро Беспалов.
Але наголошує, щоб впроваджувати такі зміни, потрібно спершу знайти гроші, бо це зовсім не безплатно, а лише безплатно для пасажирів.
«Тобто міський бюджет і платники податків мають якусь конкретну суму на це виділити, а значить, не витратити фінанси на інші потреби. І потім спостерігати: як такі заходи впливатимуть на пасажиропотоки, зменшилися чи ні пробки на дорогах. Такі експерименти проводилися в Німеччині. І наскільки я знаю, вони були розчаровані результатом. Тобто люди не пересіли на громадський транспорт, гроші витрачалися, а базові результати не були досягнуті. Так що тут питання, що ми хочемо досягти цими діями в Києві», — зазначає Дмитро Беспалов.
До цього експерт додає, що рішення ввести безоплатний проїзд у Києві цілком можливе. Але на нього треба мати гроші.
«Якщо від введення безоплатного проїзду ми хочемо отримати збільшення пасажиропотоків, то це не дуже гарна ідея, оскільки в Києві величезні проблеми з провізною здатністю. Через російські обстріли та відсутність електрики не працює метро і електротранспорт, а наземний громадський транспорт неймовірно переповнений. Він не здатний компенсувати втрату провізної здатності, тому залучати туди додаткових пасажирів, як це передбачає запуск безоплатного транспорту — це виглядає як досить дивна ідея, тому що додаткові пасажири просто не помістяться в ньому, і це створить ще більший тиск на транспортну систему столиці», — пояснює транспортний планувальник.
Корпоративна логіка ініціативи та щоденна вартість для бюджету
Дмитро Беспалов говорить, що догадується, звідки з'явилася ця ідея у президента, і робить власне припущення.
«Президент не користується громадським транспортом, але у нього є радники. І мені здається, що ці радники мають справу з корпоративним середовищем у приватному секторі, які уявляють собі громадський транспорт Києва як приватну послугу якоїсь великої корпорації, скажімо Microsoft. Зазвичай, якщо в таких корпораціях трапляються проблеми і послуги дуже сильно погіршуються через низку факторів, то будь-яка корпорація, яка поважає себе і цінує наявних клієнтів, робить проблемну послугу безоплатною на певний період часу. А після налагодження такої послуги і приведення її до ладу починає за неї брати гроші. Думаю, що в цьому випадку ідея саме така — поки просідає якість, ця послуга — громадський транспорт Києва — може бути безоплатною», — каже Дмитро Беспалов.
До цього він додає, що існує кілька нюансів, від яких залежить, чи буде це рішення позитивним або негативним.
«Цей безоплатний період має бути обмежений у часі. Тому що поки послуга буде безоплатною, хтось має за неї платити. Тобто, скільки б громадський транспорт не був безоплатним у Києві, кожен день його безоплатності коштуватиме певних грошей. Я не знаю скільки і про які кошти йдеться, але, думаю, враховуючи загальний рівень видатків бюджету, а мер Києва озвучив суму в 12 мільярдів гривень на КП „Київпастранс“ і КП „Київський метрополітен“ на рік, то кожен день обходитиметься в мільйони гривень. Тому тут питання, а хто ці гроші компенсує за кожен день цього поганого сервісу? Якщо це робитимуть за кошт платників податків Києва, тоді питання, чи є у міста такі гроші і взагалі чи немає у нього планів витратити їх на щось інше. А якщо уряд хоче надати ці кошти місту з державного бюджету, чи готові всі платники податків України компенсувати киянам безоплатний громадський транспорт поганої якості?», — каже Дмитро Беспалов.
Пріоритети киян: безпека та передбачуваність замість безплатного проїзду
Важливо й те, скільки триватиме цей період і чи здійснюватимуться ще якісь дії з покращення якості громадського транспорту в Києві до моменту, коли він знову стане платним.
«Я вважаю, що пропозиція безоплатного громадського транспорту в Києві виглядає справедливою. Передусім тому, що люди не платитимуть за поганий сервіс. А з іншого боку, питання, коли саме цей сервіс покращиться? І це якраз найбільше хвилює киян», — каже Беспалов.
Ще до війни фахівець із колегами проводили чимало досліджень. Серед пріоритетів громадського транспорту в Києві городяни називали вартість проїзду далеко не першим і навіть не третім фактором.
«На першому місці була безпека громадського транспорту Києва, а на другому — його передбачуваність. Тобто кияни готові платити за проїзд у транспорті, і це помітно за приватними маршрутними таксі, що працюють у Києві і під час коронавірусу, і під час війни. Люди готові платити за поїздку, але насамперед за якісну поїздку. Тому ідея зробити неякісне безоплатним для багатьох може здатися справедливою, але, на жаль, це не вирішить наявні проблеми з громадським транспортом у Києві. Цим сервісом ми користуємося не для розваги. Від нього залежить існування тисяч сімей, які користуються транспортом», — говорить транспортний планувальник.
Безплатний проїзд у транспорті — практика інших міст України
Щодо функціонування безплатного проїзду в громадському транспорті, то в Україні такий досвід мають Харків та Кривий Ріг.
«Безплатний проїзд у громадському транспорті Кривого Рогу був запроваджений вперше в Україні, ще до війни. Логіка у міської влади була простою: громадський транспорт — дотаційний, 80% або й більше його потреб покривається з міського бюджету. У Кривому Розі вирішили покривати не 80, а всі 100%. Такі дії драматично не збільшують навантаження на бюджет. Тобто місто виділяє 15-20% додаткових коштів, але місцевий мер отримує певні бонуси від жителів — за такі дії його всі любитимуть і поважатимуть за справедливість. Громадяни люблять подібні жести від політиків. Це навіть видно по харків'янах, які дуже пишаються мером і безоплатним транспортом», — пояснює Дмитро Беспалов.
Але експерт вказує на важливу умову: у бюджеті міста мають бути ці додаткові кошти, щоб повністю покривати витрати на транспорт.
«Ці кошти мають обов'язково бути в бюджеті або їх потрібно буде забрати з інших статей видатків. До всього мер може поставити завдання комунальному підприємству скоротити видатки на ці 20%. Але скоротити видатки на комунальний транспорт можна лише скоротивши випуск техніки на лінії. Тобто було 10 випусків, а стане 8, умовно кажучи. На жаль, у нас транспортники по-іншому не вміють, наприклад, за рахунок оптимізації бізнес-процесів чи маршрутної мережі», — пояснює деталі фахівець.
Чому у Дніпрі відмовилися від експерименту з безоплатним проїздом
До речі, у Дніпрі теж експериментували з безоплатним проїздом ще до пандемії коронавірусу. Проте вже за кілька місяців місто повернулося до оплати. Головна причина — втрата обігових коштів.
Коли транспорт живе лише за рахунок бюджету, будь-яка позапланова поломка стає грандіозною проблемою: підприємству немає з чого оплатити негайний ремонт, а доводиться чекати місяцями рішення депутатів та перегляду бюджету. Поки триває ця бюрократія, зламаний трамвай просто стоїть пів року під парканом.
«Тому там відмовилися від безоплатного проїзду, отримують від пасажирів живі кошти і за цей рахунок ремонтують техніку. Бо чекати, що держава почне виділяти гроші і цікавитися кожним трамваєм — сумнівне заняття», — підсумовує Дмитро Беспалов.
