Что известно о возможном введении безвозмездного транспорта в столице, почему мэр говорит о нехватке водителей и какие риски видят специалисты
Киевляне обсуждают поручение президента премьер-министру предоставить программу бесплатного проезда в городском наземном транспорте Киева и обеспечить достаточный резерв автобусов. Для многих горожан это действительно хорошая новость, чтобы не платить за проезд в автобусах, трамваях и троллейбусах. Тем более, что в столице уже был опыт, когда коммунальные перевозки делали бесплатными с февраля по май 2022 года.
Мнения по отмене оплаты разделились. Многие киевляне считают, что 30 гривен за проезд в транспорте, которого практически нет на улицах, — это слишком много. Кроме того, Киев часто стоит из-за транспортного коллапса в результате тревог. Поэтому было бы целесообразно снизить стоимость или совсем отменить оплату. Как это, например, сделали в Харькове. Но транспортные эксперты отрицают возможность такого варианта для Киева, мол Харьков просто накапливает долги, которые рано или поздно придется возвращать. б этом сообщает Vesti-UA.net со ссылкой на ТСН.
Другие убеждены, что бесплатный проезд будет стимулировать граждан отказываться от собственного авто и пересаживаться на общественный транспорт и таким образом удастся разгрузить столичные дороги и мосты. Однако остается вопрос: сможет ли наземный общественный транспорт в условиях войны и в таком количестве автобусов перевозить всех желающих бесплатно? Ведь более или менее активно передвигаться по столице можно только на частных маршрутках и на собственном авто.
Киевляне за бесплатный проезд: что говорят жители
Большое количество оставшихся в Киеве киевлян считают, что транспорт нужно сделать бесплатным, учитывая сложные условия, в которых сейчас приходится жить, учитывая постоянные тревоги и российские обстрелы.
«Решение о бесплатном проезде в Киеве сейчас очень нужно, особенно для тех людей, которые остаются в городе, несмотря на российские обстрелы и отсутствие света и тепла. Я регулярно пользуюсь общественным транспортом, чтобы добраться до работы, отвезти детей в садик и школу. Как и все люди долго жду на остановке автобус, чтобы добраться с левого берега на правый. Раздаются тревоги, иногда приходится дорогой искать укрытие. Такие поездки ну совсем не приятны, так что вполне логично, чтобы власти сделали такой транспорт бесплатным, хотя бы временно, пока ситуация не улучшится. Чтобы людям стало хоть немного легче», — рассказывает киевлянка Татьяна, жительница левого берега Киева.
Отсутствие электротранспорта и нехватка водителей
Впрочем, специалисты говорят, что решение о бесплатном наземном транспорте может иметь для мегаполиса негативные последствия. По мнению Александра Гречко, соучредителя ОО «Пассажиры Киева», общественный транспорт должен стоить определенную стоимость, которая будет стимулировать людей им пользоваться.
«Общественный транспорт никогда не покрывает себестоимость и прибыльным по своей природе не может быть, но и не может быть полностью бесплатным. Бесплатный транспорт — это экономия средств сразу на всем. Последствия его внедрения — сокращение количества подвижного состава на линиях, а также количества желающих работать в этих коммунальных предприятиях, потому что сразу начнется дефицит и экономия средств. Поэтому, лично у меня, планы бесплатного проезда в нынешних условиях для Киева, вызывают много вопросов», — рассказывает Александр Гречко.
К этому он добавляет, что из-за отсутствия электроэнергии, наземного электротранспорта у нас практически нет на улицах и неизвестно, когда он появится. Вероятно, только после того, как улучшится ситуация в энергетике, и электричеством обеспечат сначала жилые дома киевлян.
«Когда поедет киевский электротранспорт пока вообще неизвестно. Поэтому если говорить о бесплатном общественном транспорте, то это потенциально может касаться только автобусов или метро. А что у нас с автобусами? Ими пытаются покрыть трамвайные и троллейбусные маршруты. Плюс автобусы рассеяны на дополнительные маршруты, вместо „зеленой“ и „красной“ линий метрополитена, по наземной ее части на левом берегу. Поэтому здесь вопрос, появится ли в Киеве моментально несколько сотен дополнительных автобусов? Думаю, что нет. Так что имеем проблему не в оплате проезда, а в вопросе наличия подвижного состава. Люди готовы платить — было бы на чем ехать», — объясняет Александр Гречко.
Эксперт отмечает, что у города есть резерв автобусов, но присутствует большой дефицит водителей для них. Поэтому сомнительно, что решение сделать наземный транспорт бесплатным повлияет на появление новых водителей. Их просто нет.
«У меня вопрос: а каким образом государство может влиять на установление тарифов на проезд? Ведь законодательных рычагов для этого нет — это исключительно прерогатива городских властей. По такой логике можно вообще сделать бесплатный проезд во всех городах Украины. Шутки по этому поводу уже раздаются в Сети, мол, а чем другие города хуже Киева?», — говорит эксперт.
Риски временной отмены оплаты
Александр Гречко соглашается, что городские власти Киева уже делали бесплатным проезд в общественном транспорте в начале войны, и киевляне не платили с февраля по май 2022 года. То есть в принципе на определенный период времени город может пойти на такой шаг, скажем, на зимние месяцы с декабря по март.
«Теоретически, вероятно, что каким-то образом общественный транспорт в Киеве можно сделать бесплатным для пассажиров. Но ведь при этом нужно работать водителям, нужно ремонтировать автобусы, троллейбусы и трамваи, если они поедут. Деньги на все это должны откуда-то браться. Соответственно, если денег за проезд не будет, то это провоцирует еще большую нехватку финансов у транспортных КП, и люди из них будут увольняться. Если представить, что бесплатный проезд будет введен с декабря по март или апрель, как временная мера, то мне это кажется очень прямым и стратегически неверным вариантом. Он вместо пользы принесет городу больше вреда», — говорит эксперт.
Как и чем именно решить проблему с дефицитом водителей
По словам Александра Гречко, есть множество других решений от государства, которые стоило бы вводить для решения транспортной проблемы Киева в целом, а не только временно. И не только для столицы, но и всей страны.
«Вот смотрите, есть у нас проблема с дефицитом водителей. Сейчас действует ограничение, что водителями у нас могут становиться люди от 21 года. В чем проблема для правительства, чтобы уменьшить это ограничение до 18 или 19 лет? Но этого почему-то не делают. Вон в Польше, где нет войны и мобилизации, с сентября разрешили быть водителям автобусов с 18 лет. Также есть водители троллейбусов и водители автобусов. Это по габаритам практически один и тот же вид транспорта, но категория „Т“ и категория „Д“, они не взаимозаменяемы. То есть водитель автобуса не может управлять троллейбусом, а водитель троллейбуса не может управлять автобусом. Почему бы не изменить эти правила и таким образом решить проблему с дефицитом водителей автобусов? Водители троллейбусов могли бы проходить быстрое переобучение и садиться за руль автобусов, где сейчас большой дефицит кадров», — отмечает эксперт.
Организация движения на мостах и безлимитные билеты
Александр Гречко положительно оценивает решение о движении транспорта на киевских мостах, которое было введено с понедельника. МВД опубликовало нововведения, что на некоторых переправах будут ограничивать движение грузового транспорта. А на Северном мосту, например, откроют движение с левого на правый берег только автобусам.
«Это правильное решение, которое нужно распространять на весь Киев, где есть полосы общественного транспорта. Там они должны быть под постоянным контролем полиции за соблюдение этих правил. При их четком выполнении общественный транспорт может двигаться гораздо быстрее по городу. Но, как видим, в понедельник утром десятки автобусов стали на Северном мосту в глухой пробке, и люди были вынуждены идти пешком на правый берег. Почему так вышло? Вероятно, что контроль за движением со стороны патрульной полиции был недостаточным или его вообще не было», — добавляет соучредитель общественной организации.
Также он напоминает о предложении КГГА от ОО «Пассажиры Киева», которые еще летом предлагали установить адекватные тарифы на проезд и пересадочные билеты.
«Тогда мы предложили ввести пересадочный билет за 20 гривен на 45 минут и 30 гривен на 90 минут. Таким образом, сейчас человек, который вышел из метро и должен пересесть на автобус — лишний раз бы не переплачивал. А в идеале мы предлагали ввести проездной билет в месяц за 1 тысячу гривен. Человек покупает такой билет и месяц пользуется общественным транспортом, не думая о билетах, совершает любое количество поездок и пересадок. Но город, к сожалению, это предложение проигнорировал», — заключает эксперт.
Что говорит мэр Киева о бесплатном проезде
На инициативу центральных властей по введению бесплатного проезда и изыскания дополнительных автобусов отреагировал мэр Киева Виталий Кличко. Он отметил, что ключевая проблема столицы заключается не в технике, а в отсутствии водителей и многолетних долгах государства перед городским бюджетом.
Руководитель столицы подчеркнул, что резерв транспорта в городе есть, однако вывести его на линии некому:
«О новой идее центральной власти касательно улучшение для Киева. Я имею в виду „бесплатный“ проезд. Президент поручил премьеру и программу такого проезда представить (а значит еще и найти деньги на нее?), и найти резерв автобусов. Начну с резерва. Автобусы, чтобы их добавить, у Киева есть. Водителей нет! Может, их, как и электриков, наловит полиция?» — заявил Виталий Кличко.
Проблема бронирования работников и невозможность заменить метро
Мэр привел конкретные цифры относительно текущего состояния общественного наземного транспорта и подчеркнул проблемы с мобилизационным бронированием работников:
«Сегодня (когда электротранспорт не работает) в столице количество маршрутов увеличилось до 129. На них курсируют 418 автобусов, на которых работают 685 водителей. Еще 114 маршрутов обеспечивают частные перевозчики — 680 маршруток. Сейчас КП „Киевпасстранс“ имеет возможность дополнительно увеличить количество автобусов еще на 25 единиц (технически исправных и готовых выехать на линии). Для этого необходимо задействовать дополнительно по меньшей мере 50 водителей категории D. Кроме того, что они должны пройти стажировку на маршрутах, но предприятие через определенный лимит не может забронировать новых водителей», — отметил мэр Киева.
Также чиновник объяснил, почему наземный транспорт в принципе не способен полностью заменить подземку.
«Отмечу и то, что для полноценной замены работы метро по количеству перевезенных пассажиров необходимо до 1020 автобусов! Но ведь очевидно, что наземный транспорт не может обеспечить регулярность движения метро. Поскольку ездит по улично-дорожной сети в транспортном потоке с частными транспортными средствами», — отметил Виталий Кличко.
Многомиллиардные долги государства по льготникам
Отдельно мэр затронул вопрос финансирования этой инициативы и напомнил правительству об уже имеющейся задолженности перед столицей за перевозку льготных категорий:
«И о средствах на „бесплатное“. Может, правительство, прежде чем найдет деньги на новую идею, сначала вернет задолженную Киеву за 11 лет субвенцию за бесплатную перевозку льготников? А это уже более 8 млрд грн», — отметил он.
Безвозмездный, а не бесплатный: в чем разница и опыт Европы
По мнению эксперта по транспортному планированию Дмитрия Беспалова, речь идет не о бесплатном, а именно о безвозмездном проезде в общественном транспорте. И эта идея не нова, потому что она даже в Украине работает в некоторых городах, а также в Европе.
«И в Украине, и в странах ЕС некоторые города могут рассматривать и даже внедрять бесплатный проезд в общественном транспорте. По-моему, это была бы прекрасная мера, если бы мы ставили цель не загрязнять окружающую среду вредными выхлопами и хотели бы заставить граждан меньше пользоваться собственными автомобилями. Именно для этого общественный транспорт делается бесплатным и доступным для всех», — рассказывает Дмитрий Беспалов.
Но подчеркивает, чтобы вводить такие изменения, нужно сначала найти деньги, потому что это совсем не бесплатно, а только бесплатно для пассажиров.
«То есть городской бюджет и налогоплательщики должні какую-то конкретную сумму на это выделить, а значит, не потратить финансы на другие нужды. И потом наблюдать: как такие меры будут влиять на пассажиропотоки, уменьшились или нет пробок на дорогах. Такие эксперименты проводились в Германии. И насколько я знаю, они были разочарованы результатом. То есть люди не пересели на общественный транспорт, деньги тратились, а базовые результаты не были достигнуты. Так что здесь вопрос, что мы хотим достичь этими действиями в Киеве», — отмечает Дмитрий Беспалов.
До этого эксперт добавляет, что решение ввести бесплатный проезд в Киеве вполне возможно. Но на него нужно иметь деньги.
«Если от введения безвозмездного проезда мы хотим получить увеличение пассажиропотоков, то это не очень хорошая идея, поскольку в Киеве огромные проблемы с провозной способностью. Из-за российских обстрелов и отсутствия электричества не работает метро и электротранспорт, а наземный общественный транспорт невероятно переполнен. Он не способен компенсировать потерю провозной способности, поэтому привлекать туда дополнительных пассажиров, как это предполагает запуск безвозмездного транспорта — это выглядит как довольно странная идея, потому что дополнительные пассажиры просто не поместятся в нем, и это создаст еще большее давление на транспортную систему столицы», — объясняет транспортный планировщик.
Корпоративная логика инициативы и ежидневная стоимость для бюджета
Дмитрий Беспалов говорит, что догадывается, откуда появилась эта идея у президента и делает собственное предположение.
«Президент не пользуется общественным транспортом, но у него есть советники. И мне кажется, что эти советники имеют дело с корпоративной средой в частном секторе, которые представляют себе общественный транспорт Киева, как частную услугу какой-то крупной корпорации, скажем Microsoft. Обычно, если в таких корпорациях происходят проблемы, и услуги очень сильно ухудшаются из-за ряда факторов, то любая уважающая себя и ценящая имеющихся клиентов корпорация делает проблемную услугу бесплатной на определенный период времени. А после налаживания такой услуги и приведения ее в порядок начинает за нее брать деньги. Думаю, что в этом случае идея именно такая — пока проседает качество, эта услуга — общественный транспорт Киева может быть безвозмездным», — говорит Дмитрий Беспалов.
К этому он добавляет, что существует несколько нюансов, от которых зависит, будет ли это решение положительным или отрицательным.
«Этот безвозмездный период должен быть ограничен во времени. Потому что пока услуга будет бесплатной, кто-то должен за нее платить. То есть, сколько бы общественный транспорт ни был безвозмездный в Киеве, каждый день его безвозмездности будет стоить определенных денег. Я не знаю сколько и о каких средствах идет речь, но, думаю, учитывая общий уровень расходов бюджета, а мэр Киева озвучил сумму в 12 миллиардов гривен на КП „Киевпасстранс“ и КП „Киевский метрополитен“ в год, то каждый день будет обходиться в миллионы гривен. Потому здесь вопрос, а кто эти деньги компенсирует за каждый день этого плохого сервиса? Если это будут делать за счет налогоплательщиков Киева, тогда вопрос есть ли у города такие деньги и вообще нет ли у него планов потратить их на что-то другое. А если правительство хочет предоставить эти средства городу из государственного бюджета, готовы ли все налогоплательщики Украины компенсировать киевлянам безвозмездный общественный транспорт плохого качества?», — говорит Дмитрий Беспалов.
Приоритеты киевлян: безопасность и предсказуемость вместо бесплатного проезда
Важно и то, сколько продлится этот период и будут ли предприниматься еще какие-либо действия по улучшению качества общественного транспорта в Киеве до момента, когда он снова станет платным.
«Я считаю, что предложение безвозмездного общественного транспорта в Киеве выглядит справедливым. Прежде всего потому, что люди не будут платить за плохой сервис. А с другой стороны, вопрос, когда именно этот сервис улучшится? И это как раз больше всего волнует киевлян», — говорит Беспалов.
Еще до войны специалист с коллегами проводили немало исследований. Среди приоритетов общественного транспорта в Киеве горожане называли стоимость проезда далеко не первым и даже не третьим фактором.
«На первом месте была безопасность общественного транспорта Киева, а на втором — его предсказуемость. То есть киевляне готовы платить за проезд в транспорте и это заметно по частным маршрутным такси, работающим в Киеве и во время коронавируса, и во время войны. Люди готовы платить за поездку, но, прежде всего, за качественную поездку. Поэтому идея сделать некачественное безвозмездным, для многих может показаться справедливой, но, к сожалению, это не решит существующие проблемы с общественным транспортом в Киеве. Этим сервисом мы пользуемся не для развлечения. От него зависит существование тысяч семей, которые пользуются транспортом», — говорит транспортный планировщик.
Безвозмездный проезд в транспорте — практика других городов Украины
Что касается функционирования бесплатного проезда в общественном транспорте, то в Украине такой опыт имеют Харьков и Кривой Рог.
«Бесплатный проезд в общественном транспорте Кривого Рога был введен впервые в Украине, еще до войны. Логика у городских властей была простой: общественный транспорт — дотационный, 80% или даже больше его потребностей покрывается из городского бюджета. В Кривом Роге решили покрывать не 80, а все 100%. Такие действия драматически не увеличивают нагрузку на бюджет. То есть, город выделяет 15-20% дополнительных средств, но местный мэр получает определенные бонусы от жителей — за такие действия его будут все любить и уважать за справедливость. Граждане любят подобные жесты от политиков. Это даже видно по харьковчанам, которые очень гордятся мэром и безвозмездным транспортом», — объясняет Дмитрий Беспалов.
Но эксперт указывает на важное условие: в бюджете города должны быть эти дополнительные средства, чтобы полностью покрывать расходы на транспорт.
«Эти средства должны обязательно быть в бюджете или их нужно будет забрать из других статей расходов. Ко всему мэр может поставить задачу коммунальному предприятию сократить расходы на эти 20%. Но сократить расходы на коммунальный транспорт можно только сократив выпуск техники на линии. То есть было 10 выпусков, а станет 8, условно говоря. К сожалению, у нас транспортники по-другому не умеют, например, за счет оптимизации бизнес-процессов или маршрутной сети», — объясняет детали специалист.
Почему в Днепре отказались от эксперимента с безвозмездным проездом
Кстати, в Днепре тоже экспериментировали с безвозмездным проездом еще до пандемии коронавируса. Однако уже через несколько месяцев город вернулся к оплате. Главная причина — потеря оборотных средств.
Когда транспорт живет только за счет бюджета, любая внеплановая поломка становится грандиозной проблемой: предприятие не из чего оплатить немедленный ремонт, а вынуждено ждать месяцами решения депутатов и пересмотр бюджета. Пока идет эта бюрократия, сломанный трамвай просто стоит полгода под забором.
«Поэтому там отказались от безвозмездного проезда, получают от пассажиров живые средства и за этот счет ремонтируют технику. Потому что ждать, что государство начнет выделять деньги и интересоваться каждым трамваем, сомнительное занятие», — заключает Дмитрий Беспалов.
