Пригородные железнодорожные перевозки не хотят финансировать ни государство, ни частные компании, ни желающая избавиться от социальной обузы "Укрзализныця", ни местные власти, которым эти обязанности хотят передать в рамках предлагаемой Министерством инфраструктуры (МИУ) реформы. Если "спонсор" не будет найден, пригородным пассажирским поездам в течении 4 лет придет конец. Износ подвижного состава для электричек составляет 87%, для дизельных поездов – 97%.
Данную статистику представил общественности замминистра МИУ Дмитрий Абрамович на конференции 12 декабря, в очередной раз предложив в качестве решения проблемы финансово-административную реформу: социально важные пригородные перевозки после ее имплементации будут обеспечиваться в рамках контракта между перевозчиком и местными органами самоуправления.
По мнению представителей МИУ, оплачивая транспортное сообщение "громады" не только предотвратят развал пригородной железнодорожной сети, но и получат бонусы: право самостоятельно определять необходимое им количество рейсов и вагонов, а также будут контролировать состояние транспорта и качество предоставляемых им услуг.
Реализация идеи сейчас зависит, с одной стороны, от принятия уже как 3 месяца дорабатывающегося в стенах Верховной Рады законопроекта 1961-1 "О железнодорожном транспорте". С другой - для этого потребуется одобрение самих городских администраций.
Эксперты сходятся во мнении, что местные власти давно должны начать компенсировать "Укразализныце" потери от пригородных маршрутов – не только потому это принятая в ЕС практика, на что ссылаются чиновники в министерстве и менеджеры "УЗ", но этого требует от них и действующее законодательство. Однако делать этого местные громады не могут – нет ни денег, ни понимания, как технически обеспечить транспортное сообщение.
Передайте за проезд
О том, что нуждающуюся в срочном обновлении подвижного состава пригородную железнодорожную сеть нужно передать на обеспечение местным органам власти, чиновники не единожды заявляли и ранее. Еще в начале года это предложил глава "УЗ" Евгений Кравцов, позднее повторив утверждение во время дискуссии касательно внедрения частной тяги на грузовых направлениях в сентябре этого года. Транспортировка грузов является единственной на сегодняшний день доходной частью деятельности компании. Именно за счет этих средств акционерное общество компенсирует убытки пригородной "пассажирки", приносящей, по данным МИУ, 60% от всех убытков "УЗ".
Отдав частным компаниям право транспортировать грузы, - пилотный проект уже был одобрен Кабмином, - "Укрзализныця" лишится еще одного источника, через механизм кросс-субсидирования обеспечивающего пассажирские маршруты – не только пригородные, но и дальнего следования.
Доход, который получает пригородное направление непосредственно от пассажиров недостаточен ввиду социальной значимости данного вида транспорта. Тарифы на него изначально устанавливаются заниженными. При этом, из около 100 млн. ежегодно пользующихся пригородным сообщением, половина - льготники, а еще от 30-50%, как ранее заявлял Евгений Кравцов, ездят "зайцами". В итоге, пассажиры покрывают лишь 10% от всех необходимых эксплуатационных трат.
Это, в свою очередь, является причиной, почему передать подвижной состав в управление частникам, по примеру грузового направления, вряд ли получится. Пригородные перевозки "частные компании не захотят забрать даже бесплатно", высказал убеждение в одном из интервью член правления "УЗ" Марчин Целеевский.
По словам топ-менеджера, изношенность работающего на пригородном направлении подвижного состава настолько критична, что "через 3-4 года нам нечем будет перевозить людей". Целеевский также привел подсчеты, согласно которым для недопущения инфраструктурного коллапса в направление ежегодно нужно вкладывать как минимум 9-12 млрд. грн,– то есть, сумму, равную годовым убыткам всей компании.
У МИУ и "УЗ" пока нет конкретики
Проблема финансирования пригородных перевозок назрела давно, однако дальше обсуждения самой идеи ни чиновники МИУ, ни менеджмент "УЗ" пока не продвинулись. Так, именно из-за отсутствия технико-экономического обоснования, - с расчетами, какие средства понадобятся для реализации задуманного со стороны местных и центрального бюджетов, - законопроект 1961-1 был направлен на доработку еще 7 ноября бюджетным комитетом ВР.
Спустя месяц ни в МИУ, ни в "УЗ" конкретных экономических характеристик нововведения так и не предоставили. По информации Марчина Целеевского, помимо одобрения профильного ведомства, инициатива нашла понимание и в некоторых региональных администрациях.
"Почему в такой большой компании, как "Укрзализныця", до сих пор не могут подготовить конкретного экономического обоснования проекта? В этой ситуации нужно было бы уже показать четкие расчеты, бизнес-план"- отреагировал на данную ситуацию эксперт в сфере городского планирования, директор компании А+С Украина Дмитрий Беспалов.
Идея верна, но нереализуема в Украине
Дмитрий Беспалов уверен, что сам по себе предложенный МИУ и "УЗ" вектор является верным – "безусловно, дотироваться пригородные маршруты должны местными бюджетами, как это работает в Германии, где местные общины оплачивают транспортную услугу Deutsche Bahn`у".
В то же время, попытку привязать финансирование пригородных перевозок к госбюджету директор А+С назвал "странной", так как в центральном финансировании в первую очередь нуждаются маршруты дальнего следования.
"Условная Буча должна заниматься не только обустройством парков – это, конечно, хорошо, но есть и более важные вещи, такие, как обеспечение транспортной доступности к Киеву, где большинство жителей пригородов работают. Сейчас они тратят уже какое-то сумасшедшее время, - 2-2,5 часа, на то, чтобы добраться из дома в Киев", - рассказал о проблеме Дмитрий Беспалов.
Несмотря на упомянутое Целеевским согласие на реформу со стороны части местных самоуправлений, опрошенные UBR.ua эксперты сомневаются, что большая часть городов действительно согласится финансировать железную дорогу за свой счет.
Более того, местные власти и сейчас обязаны заниматься обеспечением пригородных маршрутов, поэтому вопрос не в законодательных изменениях, а в их практической реализации, прокомментировал инициативу МИУ экс-замминистра ведомства Александр Кава.
"Заставить местные власти финансировать перевозки невозможно. У нас в законе о ж\д транспорте прописано, что локомотивы и вагоны покупаются за счет госбюджета - закон действует почти 20 лет, но ни разу эта норма не выполнялась, хотя это прямая обязанность и правительства по закону, и ВР", - считает Кава.
Бывший заместитель главы МИУ также предположил, что "если самоуправления попробуют тупо заставить, то 95% пригородных поездов исчезнут. Тем более, что оставшийся траффик с удовольствием заберут маршрутки".
"Железнодорожные перевозки достаточно дорогие, - привел еще одну причину "против" реформы Беспалов, - себестоимость перевозки одного пассажира больше, чем на дороге, особенно, если инвестировать в современный подвижной состав. Поэтому те города, которые откажутся от этой идеи, смогут выиграть за счет развития альтернативных средств транспорта, создав свои "пасстрансы", закупив б\у автобусы", - размышляет Беспалов.
Не смогут, по мнению директора А+С, небольшие города воспользоваться и получаемыми в рамках реформы бонусами, и делать заказы на рейсы исходя из собственных потребностей.
"Это задача, которая должна решаться вместе со всей агломерацией, - объясняет директор А+С, - Ни один пригород не способен такой серьезный уровень планирования произвести. Пригород не знает, как будет развиваться Киев – представляете, местные власти запланировали на год определенное количество рейсов, а Киев возьми и "бабахни" торговый центр в каком-то другом месте, что изменит всю логику потоков".
Согласен с тем, что муниципалитеты не имеют компетенции руководить транспортными потоками, и, получив в управления электрички, "добьют их раньше, чем развалиться "УЗ", директор Всеукраинского центра реформ транспортной инфраструктуры Владимир Наумов. Эксперт настаивает, что для начала "УЗ" было бы не лишним добиться максимально дохода от пригородных сообщений самостоятельно – сейчас для этого сделано недостаточно.
"Если "УЗ" начнет заниматься своей финансовой деятельностью, подымет доход с грузового направления, начнет обилечивать каждого пассажира, станет клиентоориентированной и будет воспринимать пассажирское направление как бизнес, то проблема убыточности пассажирки отпадет. Если этого всего не сделать предварительно, то у органов местного самоуправления просто-напросто не хватит ни денег, ни возможностей, ни средств для того, чтобы обеспечить перевозку пассажиров в пригородном сообщении", - уверен Наумов.
Альтернативное решение
Пока что выглядящая безысходной ситуация все же может быть разрешена за счет комплексного подхода к обеспечению транспортной доступности пригородов.
"Нужно рассмотреть все другие способы решения проблемы транспортной доступности пригородов, более прагматичные. Ее надо воспринимать, как транспортную задачу, и где-то решать электричками, а где-то решать автобусами, где-то решать какими-то другими видами транспорта. Нельзя приходить к псевдорешению проблемы, ведь она гораздо шире", - подытожил Дмитрий Беспалов.
Источник: ubr.ua
