Тяжелая зима с блэкаутами нанесла сокрушительный удар и по дорогам по всей Украине. После аномальных морозов со снегом буквально сошли и автодороги. Некоторые говорят, что масштабы разрушений такие, каких не было уже много лет.
Почему именно в этом году с дорогами возникла катастрофа, рассчитывать ли на ремонт основных трасс в ближайшие месяцы и какая ситуация с дорогами в Киеве – в материале РБК-Украина.
Почему дороги особенно ужасны после этой зимы
Состояние множества дорог в Украине было плохое и раньше, но сейчас проехать по любой крупной трассе между городами и не отдать авто в ремонт – это теперь почти везение. На дорогах после зимы теряют колеса, оставляют в ямах ходовую.
"Небольшие ремонты проблемы не решат. Вы видите, дорог просто нет. Люди едут со скоростью пять километров в час, куча аварий, ямы по колено. Как по ним можно ездить? А то, что в государстве нет средств, это говорят нам всегда", – говорит РБК-Украина исполнительный директор Ассоциации городов Украины Александр Слобожан.
Качество дорог в Украине – проблема давняя, но нынешняя ситуация выглядит особенно контрастно. До создания Дорожного фонда дороги были массово разрушены, а из-за дефицита денег преобладал ямочный ремонт, говорит в разговоре с РБК-Украина преподаватель кафедры городского строительства КНУСА и директор команды "ПроМобильность" Дмитрий Беспалов.
Он вспоминает: после запуска фонда и программы "Велике будівництво" объемы капитальных ремонтов существенно выросли – до более 5 000 км в год. Появилось много качественно отремонтированных участков, и это повысило ожидания общества.
"Эта зима не была аномальной. Скорее типичной для Украины. Проблема в другом", – говорит Беспалов. Он перечисляет факторы, которые влияют больше всего:
- перепады температур (замерзание/оттаивание) разрушают покрытие;
- трещины не ремонтируются вовремя из-за нехватки финансирования;
- перегруженные фуры ускоряют разрушение;
- движение тяжелой техники также влияет на состояние покрытия;
- у многих дорог завершился гарантийный срок после капремонтов под Евро-2012.
"Главное – сейчас средства Дорожного фонда направляются преимущественно на оборону, а без регулярного обслуживания даже качественная дорога быстро деградирует. Спасли бы лучшие материалы? Частично да. Но без системного обслуживания и контроля нагрузок даже лучшие материалы не гарантируют долговечности при -20°C и частых перепадах температур", – отмечает эксперт.
Во время холодной зимы, когда температура колеблется от "плюсов" до "минусов", вода затекает в уже существующие трещины и ямы на дорогах, замерзает и расширяется, буквально подрывая асфальт изнутри. Чтобы конструкция не набухала, ею надо заниматься с осени: трещины на дороге надо латать до холодов.
Если дорога 15 лет и более была без ремонта, то у нее точно ослаблена сама конструкция дорожной "одежды" – многослойный "пирог" из песка, щебня и асфальта или асфальтобетона, который выдерживает вес автомобилей и должен защищать саму дорогу от разрушения водой или морозом.
"Это как штаны или кофта. Если носить ее 15 лет, она рвется так, что ее спасешь не зашиванием, а только штопкой. Ее уже надо выбрасывать и заменять на новую", – объясняет РБК-Украина президент национальной ассоциации дорожников (НАДУ) Николай Березовский. Он, как и Дмитрий Беспалов, напоминает о важности обслуживания дорог.
"Не верьте, когда говорят, что немецкие дороги служат 40 лет без всякого ремонта. В Германии есть надлежащее обслуживание дорог, у нас – нет. Это не вопрос чисто холодной зимы – рано или поздно вопрос такого катастрофического состояния дорог возник бы все равно. Многие участки трассы Киев-Одесса не ремонтировались двадцать лет. Киев-Чоп – 13 лет. При такой ситуации все будет приходить в упадок независимо от погоды", – говорит Березовский.
Стандарт во всем мире – соблюдение так называемых межремонтных сроков автомобильных дорог. Это когда дорогу построили, и через шесть лет обязательно надо поработать над верхним слоем покрытия. То есть заменить тонкий защитный слой асфальта.
Это когда-то называли средним ремонтом. В последние годы, жалуется Березовский, за эту технологию фактически забыли. Текущий средний – это не капитальный ремонт, но важный промежуточный этап.
"Это ремонт, который на асфальто-бетонных покрытиях надо проводить через 5, максимум 6 лет. На бетонных – максимум через 7. Почему дороги служат в Европе со времен Второй мировой? Потому что за ними хорошо ухаживают, должным образом эксплуатируют. А у нас считают, что этого не надо, потому что это дорого. Но потом преодоление такой катастрофы, которая на дорогах сегодня, обходится в разы и в разы дороже", – добавляет специалист.
Дороги – это всегда комплекс вопросов. Но главная по мнению Березовского проблема – государство фактически не финансирует дорожную отрасль.
"Зима 2026 года – самая тяжелая с начала полномасштабной войны. Были резкие перепады температур, снег, ледяной дождь, переувлажнение покрытия из-за постоянных осадков. Но текущая ситуация - результат накопленного дефицита содержания, а не одного сезона", – говорят РБК-Украина в Государственном Агентстве восстановления и развития инфраструктуры.
Там перечисляют основные причины проблем с дорогами: многолетнее недофинансирование отрасли (большинство дорог превысили межремонтные сроки в 2-6 раз), перенаправление грузопотоков с железной дороги на автотранспорт, сверхурочные нагрузки из-за военной логистики и экспорта. Окончательные масштабы разрушений там обещают уточнить после весеннего обследования в апреле.
52 миллиарда. Сколько денег надо на дороги и сколько их реально есть
В 2026 году бюджет на дороги покрывает лишь 15% от потребности на уход, а на капитальный ремонт денег не выделили совсем, говорил недавно СМИ глава Госагентства восстановления и развития инфраструктуры Сергей Сухомлин.
Еще 18 февраля премьер Юлия Свириденко поручила вице-премьер-министру по восстановлению Украины Алексею Кулебе вместе с Госагентством восстановления "срочно обеспечить готовность к выполнению текущего ремонта дорог общего пользования". В первую очередь – стратегически важных маршрутов.
На этот год в бюджете на содержание дорог утверждено 12,6 миллиардов гривен. Это включает и расходы на обслуживание дорог, а не на ремонт. В бюджете также заложено 15 миллиардов на погашение задолженности предыдущих расходов, которые пошли на "Большое строительство", объясняет РБК-Украина народный депутат, первый заместитель председателя комитета Верховной рады по вопросам транспорта и инфраструктуры Юлия Сирко.
"Получается, дороги слезли, кредит остался. Трассы в ужасном состоянии – не только в сторону Одессы. На трассе в сторону Львова правая полоса фактически сошла, ее уже не существует", – говорит нардеп.
Из 12,6 миллиардов гривен 10,8 млрд грн направлено на текущий ремонт и эксплуатационное содержание дорог государственного значения, объясняют редакции в ответ на запрос в Госагентстве восстановления. В пределах этих 10,8 млрд грн уже использовали более 4,2 миллиардов на зимнее содержание. И на текущие ремонты фактически могут направить только 4,6 млрд грн.
"Это позволит выполнить работы ориентировочно на 3,5 млн квадратных метров покрытия", – отмечают РБК-Украина в Госагентстве. Впрочем, по оценкам игроков отрасли, этого хватит на какой-то минимум работ.
"Что такое четыре с половиной миллиарда? Этого хватит, чтобы отремонтировать после зимы трассу Киев-Одесса, или Киев-Чоп. Вот и все, это четыре миллиарда", – говорит Николай Березовский.
По информации РБК-Украина, уже 6 марта Кабмин планирует принять решение о распределении дополнительных средств на ремонты дорог. Пока на эти цели используют имеющиеся 4,6 млрд.
"Сейчас объем первоочередных деформаций составляет 10.9 млн м2 (потребность – 14.6 млрд грн). Масштаб проблемы - 23.5 млн м2 повреждений на сумму около 32.5 млрд грн без учета прифронтовых маршрутов. Приоритет – международные и ключевые логистические маршруты. В частности, М-05 Киев - Одесса, М-06 Киев – Чоп и дороги, обеспечивающие оборонную логистику", – говорят в Агентстве восстановления.
Уже когда РБК-Украина получило ответы профильных структур относительно бюджета на дороги, вечером 4 марта стало известно, что скоро выделят дополнительные три миллиарда гривен из резервного фонда госбюджета на ямочные ремонты в прифронтовых регионах, отремонтируют дороги общего пользования с высокой интенсивностью движения.
Также должны провести ремонт на международных и национальных трассах: завершить работы планируют до 1 июня этого года.
На ремонт дорог в Украине требуется 52 миллиарда гривен, а сами ремонтные работы будут проходить в два этапа: до июня и до октября этого года, сообщил на встрече со СМИ президент Владимир Зеленский.
"Сегодня острый вопрос – это дороги. Сегодня мы получили ответ, понятна цифра. Правительство будет работать. Для ремонта на сегодняшний день нужно 52 млрд грн. Но все понимают источники финансирования всех этих ремонтов. Очень рассчитываем на плодотворную работу правительства и парламентариев, чтобы все эти источники финансирования дорог заработали", – отметил президент.
Правительство выделит 12,6 миллиарда гривен на восстановление дорог, заявила на этом же брифинге премьер Юлия Свириденко. По ее словам, из–за тяжелой зимы из резервного фонда направят минимум 10 миллиардов гривен на строительство и ремонт путей, в частности в прифронтовых районах.
"Это будет бюджет Министерства обороны. Сейчас мы утверждаем перечень приоритетных дорог вместе с Минобороны, Генштабом, вместе с Минздравом, потому что эти дороги – эвакуационные", – отметила она.
Успеют ли до дедлайна и какие дороги самые проблемные
До полномасштабной войны темпы капремонтов достигали 5 000+ км в год при общей сети в сотни тысяч километров, а полноценный капитальный ремонт одного участка может длиться от нескольких месяцев до года (в зависимости от масштаба), напоминает Дмитрий Беспалов.
"При нынешних финансовых ограничениях наиболее вероятный сценарий - возврат к массовому ямочному ремонту. Это не решает проблему системно, но позволяет поддерживать проездность", – говорит он.
Альтернатива – более активное привлечение частных инвесторов (концессии, платные дороги, плата за проезд грузового транспорта), как это работает в Европе. Но это долгосрочный путь. В краткосрочной перспективе – минимальное поддержание проездности, параллельно оцифровка активов. В среднесрочной – поиск инвестиций и возвращение к системному капремонту после стабилизации финансирования.
Дмитрий Беспалов называет наиболее проблемные трассы из собственного опыта:
- трасса М-06 Киев-Чоп имеет участки с частыми и глубокими ямами, что снижает безопасность;
- трасса М-05 Киев-Одесса также имеет проблемные отрезки;
- в Киеве состояние многих улиц неудовлетворительное, несмотря на наличие городского бюджета.
В марте-апреле 2026 года Государственное агентство по восстановлению и развитию инфраструктуры запланировало ремонты работ горячим асфальтобетоном, в том числе сплошными картами, в Киевской, Черкасской, Кировоградской и Одесской областях. Работы обещают проводить "в пределах утвержденных графиков и имеющегося финансирования".
В Агентстве восстановления отмечают: без стабильных денег дороги только "латают" в аварийном режиме вместо планового обновления. Постоянное финансирование позволяет проводить профилактику, что в разы дешевле, чем строить с нуля. Это также позволяет заключать длительные контракты с подрядчиками и требовать от них реальной ответственности за качество всей сети дорог.
Большая часть улиц в Киеве не имели капитального ремонта по 20-30 лет, говорят в "Киевавтодоре" (facebook.com/kyivavtodor)
Какая ситуация с дорогами в Киеве
После зимы дорога из одной части Киева в другую занимает теперь втрое больше времени. Редко где есть участки дорог, которые вообще не пострадали. Это преимущественно те, которые положили с нуля осенью 2025-го. После зимы в Киеве разваливаются не только дороги, но даже конструкции рядом с ними. На участке Окружной в Киеве сыпятся бетонные отбойники.
Хорошая новость – некоторые части дорог уже начали ремонтировать, а на дорогах Киевщины сейчас проводят ямочный ремонт. Но – только некоторые, потому что финансирование, как всегда, ограничено. Особенно во время войны.
Ямочность на проезжей части возникает непрогнозируемо. В процессе эксплуатации улиц города. В течение зимнего периода количество ямочности значительно увеличивается по сравнению с теплым периодом года, говорят РБК-Украина в "Киевавтодоре".
Прежде всего это связывают с:
- частыми циклами замерзания-оттаивания;
- изношенностью дорожного покрытия улиц города;
- неконтролируемым движением тяжеловесного транспорта;
"К сожалению, большая часть городских улиц капитально не ремонтировалась 20-30 лет. Отсутствие своевременных работ капитального характера вызывает чрезмерное старение материалов конструкции дорожной одежды и больших и глубинных разрушений со временем. Там же, где капремонт сделали в последние 5-7 лет, ям почти нет", – объясняют в "Киевавтодоре".
И добавляют: сейчас ремонты дорог проводят во всех районах города. В первую очередь ремонтируют магистрали городского, районного значения и улицы, где проходят маршруты общественного транспорта.
В текущем году по состоянию на сегодня ШЕУ выполнен ремонт дорожного покрытия общим объемом 8269 квадратных метров. В теплый период года проводятся работы по герметизации трещин, ремонт покрытия.
Украина постепенно переходит на европейские стандарты: дорожников дополнительно обучают, а технику обновляют. Хотя по нормам асфальт должен держаться минимум 3 года, практика показывает: если ремонт сделан качественно, дорога служит 5-7 лет без серьезных проблем, говорят в компании.
Кто отвечает за качество дорог в Украине?
Контролируют качество дорог в Украине несколько сторон, говорят в Агентстве восстановления. Контролируют сами себя и подрядчики, а их работу контролируют заказчики – службы восстановления в регионах. Технический надзор ведут сертифицированные инженеры.
"Подрядчик несет гарантийную ответственность. В случае выявления дефектов в пределах гарантийного срока подрядная организация обязана устранить их за свой счет. Службы проводят ежегодные весенние и осенние обследования дорог", – говорят в Агентстве.
Формально аудит работ действительно проводят еще на этапе строительства. Многие проекты, особенно в рамках "Большого строительства", софинансировались международными финансовыми организациями, а это предполагает обязательный технический контроль, отмечает Дмитрий Беспалов.
"Ретроспективный аудит возможен, но есть проблема: в Украине слабая система управления дорожными активами. Часто отсутствуют или неоцифрованные паспорта дорог, проектная документация может быть утеряна. Без четкой "базы сравнения" сложно определить – это нарушение технологии или изначальное проектное решение", – говорит он.
Беспалов считает: привлечение к ответственности возможно лишь там, где есть сохраненная документация и четко зафиксированные гарантийные обязательства. Системно же проблему решит только полная цифровизация учета дорог и прозрачное управление ими.
Механизм гарантийного ремонта надо прописывать в договорах генерального подрядчика. Это должны быть гарантии не какого-то юрлица, которое "завтра исчезнет", убеждена нардеп Юлия Сирко.
"Подрядчик еще должен оставлять недоплаченные деньги, например, 10-15% или 30%, чтобы когда через три года дорога разлазится, за эти средства ее можно было отремонтировать. А вообще все последние контракты по дорогам за 5-10 лет надо пересмотреть. выяснить, почему так произошло, что дороги в таком состоянии. Кто-то говорит, что у нас какие-то "специфические дороги. Но посмотрите на Швейцарию, где климат там разный, но дороги там идеальные десятилетиями", – говорит она.
Впрочем, она считает, что вряд ли кто-то будет пересматривать эти прошлые контракты и вряд ли кто-то это будет расследовать. Для этого надо искать другие механизмы. Например, можно создать временную следственную комиссию на базе ВР.
Кстати, Агентство по восстановлению создали во время полномасштабной войны вместо "Укравтодора", который годами имел в Украине ужасную репутацию. Впрочем, новая структура занимается "восстановлением всего", а сейчас в стране фактически нет службы, которая бы занималась сугубо вопросами дорог. А между тем это отрасль, а которой сейчас задействованы не менее 40 тысяч человек – это бизнес, государственные структуры на местах, говорит Николай Березовский, НАГУ.
"Также добавлю, что у нас сейчас нет ни одной дорожно-строительной компании, которой бы государство не задолжало за ремонтные работы. И на строительстве мостов, и водопроводов, и на строительстве объектов защиты энергетической инфраструктуры – такая ситуация сейчас везде", – говорит он.
Помогли бы платные дороги? Юлия Сирко считает, в наших реалиях это было бы действенным. Фуры портят дороги больше всего, да и самим владельцам бизнеса дороже ремонтировать технику, чем платить за проезд по платным дорогам.
"Платные дороги должны строиться параллельно основным для тех, кто зарабатывает на перевозках. Бизнес может и на самом деле хочет платить за качественные дороги. Я уверена, у нас такие проекты были бы перспективными", – резюмирует нардеп.
Почему вы можете доверять vesti-ua.net →