Уже с 1 марта 2021 года "Укрзалізниця" начнет индексацию цен на железнодорожные билеты. Ежемесячно до конца года проезд по всем направлениям будет дорожать на 2%. По словам министра инфраструктуры Владислава Криклия, это необходимо, ведь сейчас цены на билеты занижены.
Сколько будем платить?
К концу 2021-го цены увеличатся на 20%. Для тех, кто передвигается на небольшие расстояния, рост цен будет не так ощутим. Но тем, кто пользуется наиболее популярными направлениями, новая цена может серьезно ударить по кошельку. К примеру, проезд в плацкарте из Киева во Львов сейчас стоит 190 грн, а уже в декабре будет равняться 232 грн.
Самый ощутимый рост цен будет на билеты в "Интерсити". Например:
- Сейчас по направлению Киев-Львов билет первого класса на такой поезд обойдется в 676 грн, а после подорожания он может стоить уже 811 грн.
- Проезд таким же транспортом по направлению Киев-Одесса пока стоит 710 грн, а уже в декабре будет 852 грн.
Это ощутимо дороже, чем некоторые авиаперелеты. Одна из отечественных авиалиний предлагают перелет из Киева во Львов всего за 561 грн. При этом в дороге вы проведете 1 час 35 минут, а с "Интерсити" будете на месте почти через 7 часов. Перелет Киев-Одесса стоит 569 грн. Разница во времени, проведенном в дороге, также огромна.
Чтобы сэкономить на проезде, в пресс-службе Мининфраструктуры советуют украинцам брать билеты заранее. Тогда их можно будет приобрести до 40% дешевле, чем в последний день. Но все же стоит отметить, что железнодорожные перевозки становятся все менее конкурентными, сравнительно с другими видами транспорта.
В пресс-службе "Укрзалізниці" сразу отметили, что запланированная индексация "далека от покрытия существующих затрат". С этим соглашается и экс-министр инфраструктуры 2016-2019 Владимир Омелян. По его словам, 20% к стоимости билета сгенерируют дополнительных 500 или 600 млн грн, при этом пассажирский сектор сейчас наносит около 10 млрд грн убытков в год.
Убыточность на зарплатах менеджеров не отображается
К примеру, бывший глава предприятия Евгений Кравцов зарабатывал около 570 тыс. грн в месяц. Нынешний глава Владимир Жмак утверждает, что его зарплата ниже, чем у предшественника, но цифру не оглашает.
Не обижены зарплатой и члены наблюдательного совета "Укрзалізниці". Глава наблюдательного совета Шевки Аджунер за период с 2018 по 2020 год заработал 13,8 миллионов гривен. Его коллега Кристиан Кун за период работы на должности получил 11,7 млн грн. Еще один член совета, Андреас Матье, заработал столько же.
Но больше всего украинцев возмутила зарплата бывшего журналиста и депутата Сергея Лещенко. Он в месяц получает около 332 тис грн, хотя вопросами инфраструктуры до своего назначения не занимался.
Цены повысят, но еще бы качество сервиса...
На этом фоне украинцы активно обсуждают состояние вагонов. Есть целый сайт, на котором пассажиры делятся впечатлениями о поездках. Здесь можно найти десятки фотографий "дырявых" или покрывшихся льдом окон, переполненных мусорных ящиков, грязных сидений.
Укрзалізницю" нужно спасать?
Во многих странах мира железнодорожные пассажирские перевозки убыточны. В некоторых случаях государственные средства могут составлять до 50-70% бюджета предприятия. Это касается, к примеру, перевозок внутри больших городов (S-bahn в Берлине – нечто схожее с киевской городской электричкой) или пригородных перевозок.
Также остаются дотационными высокоскоростные железные дороги, которые активно строятся в течение последних 15-20 лет. Это – большие государственные проекты. Хотя железные дороги государств и являются балансодержателями этих типов транспорта, но они не генерируют никакой прибыли, утверждает Омелян.
В Украине же сложилась совсем другая ситуация. "Укрзалізниця" долгое время не получала средств из госбюджета и от органов местного самоуправления. Более того, раньше сама была донором многих госпроектов. К примеру, во времена Георгия Кирпы на средства "Укрзалізниці" строились дороги, мосты, запускались аэропорты и много чего другого.
"Этот ресурс прочности исчерпан полностью, – говорит Омелян. – Из-за действий многих команд за последние полтора года "Укрзалізниця" фактически "выжата", уничтожена. Сейчас серьезно стоит вопрос, каким образом ее спасать. На этот год (впервые) предусмотрели 4 млрд грн дотаций. Их хватит на ремонт или закупку около 100 пассажирских вагонов, ремонт отдельных участков. Но этого недостаточно. И вместо того, чтобы бороться с коррупцией, из-за которой ежегодно теряют около 15-20 млрд грн, руководящий состав не придумал ничего лучше, чем поднять тарифы на пассажирские перевозки".
"Отпугнет" ли повышение пассажиров?
Пассажиры железной дороги могли бы воспользоваться и альтернативными видами транспорта (авиа, автобусным и автомобильным), но в "Укрзалізниці" вряд ли боятся существенного оттока клиентов. Железная дорога в Украине перевозит порядка 400 млн пассажиров в год (учитывается количество поездок). Такой поток не может охватить никакой другой вид транспорта. Более того, на пригородном сообщении проезд в маршрутках и автобусах часто стоит гораздо дороже, чем аналогичный маршрут электрички. Потому постоянных пассажиров увеличение цен, скорое всего, не отпугнет. Но вот очередную волну недовольства спровоцировать вполне может.
"По логике, повышение цен должно привести к улучшению подвижного состава "Укрзалізниці", – предполагает Омелян. – В 2017-18 годах, когда повышали цены на грузоперевозки, у нас был уговор с "Укрзалізницею", что дополнительная прибыль пойдет на капитальные инвестиции. Если они и сейчас сделают так, это можно будет объяснить людям. Но если они просто поднимут цены на существующие убитые поезда без кондиционеров, обогрева, элементарных удобств – это путь в никуда. Он приведет к серьезному социальному недовольству, которое и так уже в стране достаточно высокое".
Блогер и бывший менеджер "Укрзалізниці" Александр Рудоманов уверен, большинство пассажиров, которые пользуются железной дорогой, повышение не особо ощутят. Более того, на большие расстояния, такие как Мариуполь-Ужгород, ехать поездом все равно гораздо дешевле, чем любым другим транспортом. Но в то же время Рудоманов утверждает, что гораздо большую пользу, чем повышение по всем направлениям, могла бы принести точечная оптимизация цен на определенных маршрутах:
"На некоторых направлениях железная дорога проигрывает автобусному движению полностью. Яркий пример "Интерсити" Киев-Херсон. Он останавливается в Херсоне и Николаеве. Между этими городами – час езды. А стоимость билета – 100 грн. Притом, автобусы стоят 50 грн. Железная дорога возит пустыми большое количество мест на этом участке, но не может сбросить цену на 50%, чтобы конкурировать с автобусами. Было бы эффективнее, если бы вместо повышения цен, "Укрзалізниця" пыталась "выжать максимум" там, где это возможно", – подытожил Рудоманов.
Железнодорожный транспорт остается одним из самых "бюджетных" в нашей стране. Потому любое колебание цены в этом сегменте очень волнует многих пассажиров. Увеличение цен на билеты не так сильно ударит по самой "Укрзалізниці", как по действующей власти, которая еще не успела погасить волну недовольства по поводу роста тарифов, а очередные скачки цен в разных сегментах могут стать для нее критическими.
