Україна наразі не відчуває дефіциту пального, однак ситуація з дизельним пальним поступово ускладнюється і може стати критичною вже найближчим часом. Про це розповів президент Асоціації "Об'єднання операторів ринку нафтопродуктів України" Леонід Косянчук в ексклюзивній колонці для Главреда.
За словами експерта, для України нафта як сировина має менше значення через обмежені можливості її переробки всередині країни, тоді як ключову роль відіграють саме готові нафтопродукти.
"Станом на зараз дефіциту бензину немає. Натомість ризики дефіциту дизельного пального поступово зростають. І це ключова проблема, адже саме дизель є базовим паливом для економіки: його використовують вантажний транспорт, громадський транспорт, аграрний сектор і військова техніка", - вказав він.
Косянчук підкреслив, що дисбаланс між бензином і дизельним пальним характерний не лише для України, а й для всієї Європи. Зокрема, сільськогосподарська техніка, вантажний транспорт і військова техніка переважно використовують дизель, що пояснюється не лише його ефективністю, а й вищими показниками безпеки порівняно з бензином.
Основна проблема, на його думку, полягає в тому, що навіть за достатніх обсягів нафти може виникати дефіцит окремих видів пального, передусім дизелю. При цьому близько 75% споживання припадає на громадський транспорт, логістику, військову сферу та велику промисловість, тоді як роль бензину в загальному балансі значно менша.
"При цьому на ринку вже видно, що навіть так звані преміальні види бензину фактично не відрізняються від звичайного A-95 Євро. Різниця полягає переважно у маркетингу, тоді як ціна може бути вищою на 2-3 гривні за літр. Тобто споживач фактично переплачує за бренд, а не за реальну якість", - стверджує він.
Експерт паливного ринку зазначив, що основні труднощі наразі пов’язані саме з дизельним пальним, і навіть відкриття Ормузької протоки не вирішить їх у короткі строки. Якщо дефіцит дизеля зберігатиметься, його вартість формуватиметься за базовим принципом попиту і пропозиції, водночас прогнозувати конкретні ціни зараз складно через нестабільність ситуації та вплив багатьох чинників.
"Важливу роль на ринку відіграє "Укрнафта". Останнім часом компанія значно збільшила обсяги реалізації пального, фактично стримуючи зростання цін. Водночас є підстави вважати, що вона працює на межі рентабельності або навіть у збиток. Однак це допомагає споживачам у короткостроковій перспективі, але водночас означає менші податкові надходження до бюджету. Фактично саме "Укрнафта" зараз утримує ціни, особливо в преміальному сегменті. Якби цього не відбувалося, ціни на стелах могли б бути значно вищими, передусім на дизельне пальне. При цьому зростання цін на бензин є відносно помірним: умовно, підвищення на 0,5 грн може супроводжуватися зростанням вартості дизеля на 2-2,5 грн", - наголосив він.
Косянчук підкреслив, що подорожчання дизельного пального неминуче призведе до зростання цін на товари, адже транспортна складова закладена у їхню вартість. У результаті це позначиться на вартості базових продуктів і послуг, зокрема води, круп, молочної продукції та інших.
Щодо можливого дефіциту, у короткостроковій перспективі, протягом одного-двох тижнів квітня, ситуація залишатиметься відносно стабільною, але далі все залежатиме від розвитку подій у регіоні Перської затоки та ефективності імпортних поставок.
Він також додав, що перебудова логістики потрібна не лише через ситуацію в Ормузькій протоці. Раніше Україна мала диверсифіковані джерела постачання пального з Литви, Польщі, Румунії, Болгарії, Туреччини, Греції та країн Близького Сходу, зокрема Катару. Однак нині ці держави також стикаються з енергетичними труднощами, знижують податки на паливо та розглядають використання стратегічних резервів, які насамперед спрямовуються на внутрішні потреби, а не на експорт.
"Україна ж не має достатніх стратегічних запасів пального — значна їх частина була втрачена ще у 2022 році. У результаті ринок працює з мінімальними запасами — фактично на рівні одного тижня, тобто майже "з коліс". У таких умовах навіть за наявності ресурсу на зовнішніх ринках Україна змушена платити додаткову премію. Вона може сягати близько 150-200 доларів на тонні понад біржову ціну, що суттєво здорожчує імпорт", - резюмує він.