31 травня виповнився 71 рік з дня заснування в Києві дослідного конструкторського бюро (нині ДП «Антонов») де генеральним конструктором був призначений О.К. Антонов. В цій статті коротко показано які досягнення демонструвала авіабудівна галузь незалежної України до 2005 року та до якого стану привели керівництво ДП «Антонов» і влада цю галузь на сьогодні.
Україні у спадок від СРСР дісталася потужна авіаційна галузь, яка будувала до 250 літаків (Ан-24, Ан-26, Ан -32, Ан-124, Ан-225,Ту-134, Ан-72, Ан-74 та їх модифікації) щорічно. У важкі 1990-і роки незалежної України генеральний конструктор Балабуєв П. В. створив авіакомпанію «Руслан» (зараз «Авіалінії Антонова»), яка заробляє кошти на міжнародних ринках вантажних перевезень. За рахунок цих коштів, а також за рахунок підтримання льотної придатності старих літаків, які знаходяться в експлуатації, була збережена і отримала потужний розвиток авіаційна галузь незалежної України. Було створено кілька нових типів літаків Ан-70, Ан-38, Ан-140, Ан-148, закуплені літаки Ан-124 для авіакомпанії та проведена їх і літака Ан-225 модернізація і сертифікація для експлуатації на міжнародних ринках. Підвищена вантажопідйомність літаків Ан-124-100 з 120 до 150 тон, створений новий навігаційний комплекс та зменшена кількість членів екіпажу. Для нових літаків були впроваджені композитні матеріали, цифрові технології, продана ліцензія на виробництво літака Ан-140 в Іран та багато інших досягнень.
Авіаційна галузь України почала стрімко деградувати з 2005 року, відколи посаду генерального конструктора придбав Ківа Д.С., який потім став ще і президентом ДП «Антонов». Він зайнявся імітацією діяльності та дезінформацією керівництва та громадян України. Починаючи з 2006 року на підприємство полився «золотий дощ» — валютні прибутки значно збільшилися: був укладений контракт з НАТО, контракти з Китаєм, якому передавалися інтелектуальні надбання замість того, щоб разом розробляти літаки, виросла плата за подовження ресурсів літаків в експлуатації, роялті за виробництво в Росії літаків Ан-140 і Ан-148, контракт з Іраком на 6 літаків Ан-32, де на планери виготовлені ще в 1990-х роках встановлювалося тільки обладнання і двигуни, а ціна була як за новий літак, бюджетні кошти і др.. Девальвація гривні призвела до того, що значно менше валютних коштів витрачалося на зарплату, виробничу діяльність і т.п… Але ці величезні прибутки (десятки мільйонів доларів щорічно, а можливо і більше) йшли не на розробку потрібних на ринку літаків, втілення новітніх технологій та створення системи сервісу, а, в основному, «на кармани», на царське життя за рахунок підприємства (нове керівництво також шикує по повній) та на хабарі високопосадовцям, щоб втриматися на посаді.
За 11 років генеральним конструктором Ківою Д.С. не було створено жодного нового типу літака і що саме найгірше — була втрачена школа (як зараз називають компетенції), розробки новітніх літаків. Розробка так званих «нових» літаків Ан-178 і Ан-132 аврально починалася в періоди зміни влади в Україні для показухи щоб втриматися на посаді, а щоб не витрачати багато коштів (бо величезні прибутки державного підприємства вважали власними) використовували літаки давно вже створені Балабуєвим П.В. і Антоновим О.К.. Був кинутий напризволяще затребуваний на міжнародному ринку літак Ан-74, який не модернізувався 20 років та Харківський авіаційний завод, який його виробляє, доведений наразі до банкрутства. Авіаційна промисловість була перетворена на майстерню по штучному (1-3 на рік) виготовленню літаків для піару і імітації діяльності, тоді як провідні авіаційні фірми будують щорічно по 600-700 великих магістральних літаків (Боїнг і Ербас), по 250-300 регіональних і ділових (Ембраєр, Бомбардьє) і др.
В 2015 році авіабудівну галузь передали з Міністерства економічного розвитку і торгівлі до ДК «Укроборонпром» і було призначено нове керівництво, яке не мало ніякого відношення до авіабудування, досвіду, освіти та знань. Страшний удар по авіабудівній галузі України був завданий розривом зв’язків з Росією, звідки постачалися матеріали, велика кількість обладнання, авіоніка і де будувалися по кооперації з Україною літаки Ан-148 і Ан-140.
В останній рік через погіршення стану підприємства і критику в ЗМІ до керівної команди «автодилерів», як їх називають на підприємстві, добавили колишніх і нинішніх фахівців з «Антонова» та блогера-пенсіонера (невідомо за якими принципами вони були призначені на керівні посади). Але більшість з них не мають досвіду роботи на зайнятих посадах, нічим себе не проявили, а тому тільки легітимізують нинішнє безглуздя в керуванні авіапромом. Ось як характеризує рівень нинішнього керівництва ДП «Антонов» блогер-керівник. Про себе: «Звісно, треба розуміти, що в мене відсутній управлінський досвід та відповідна кваліфікація, тому розуміючи які рішення наприймає в авіабудуванні моя панська особистість, спочатку вирішив повчитись як жили та приймали відповідні рішення мої папередніки». А ось що він пише про президента ДП «Антонов» А. Коцюбу: «Оно конечно интересно, как человек не имея ни опыта, ни образования, ни элементарного представления, что такое авиапром, тем более УКРАИНСКИЙ авиапром решился принять такую должность. И тем не менее он там, со всем грузом ответственности, практически разваленным предприятием живущим за счет авиаперевозок и ожидает в любой момент подставы от любых друзив» (див. «Юлій Кисельов — блоги»). Ще він пише, що багато нинішніх керівників ДП «Антонов» мають вчені ступені і є навіть(!) «прохвесор» – академік. Оскільки я знаю цю кухню з середини, то з наукової точки зору ціна цим дисертаціям «склепаним» в учбових закладах, особливо в НАУ ім. М.Е Жуковського (колишнє ХАІ), гріш в базарний день. Як правило «вченими» і «академіками» вони стають тільки після того як займають керівні посади, а до того наукових досягнень замічено не було. Як став «вченим» папєрєднік див.в Google «Аерокосмический казус. Письмо Балабуева», а нинішні йдуть протореним шляхом – просто присвоюють собі досягнення колективу «Антонов».
Так що в останній рік вже «збірна команда» займається підписанням меморандумів та піаром в українських ЗМІ. В бажанні піаритися дійшли до абсурду – встановили рекорд на літаку Ан-2 створеному 70 років тому. Навіщо на літаку, вантажопідйомність якого 1500 кг, з величезними ризиками для екіпажу піднімати вантаж 3202 кг?! Це нагадує цитату з відомого анекдоту за участю літака Ан-2: «Яка країна – такий і рекорд». Це при тому що в світі зараз встановлюють рекорди на електричних літаках і безпілотниках зроблених з композитних матеріалів, а не на ветеранах з перкалю.
Також на прикладі літака Ан-2 хочу показати як вели справу папєрєдніки. В Новосибірську (СибНИА, Росія) декілька років тому розпочали модернізацію літака Ан-2 шляхом заміни старого поршневого двигуна АШ-62 на турбогвинтовий TPE331-12 компанії Honeywell, США. Вони звернулися до керівництва ДП «Антонов» з проханням випустити бюлетень на заміну двигуна на літак Ан-2МС, але «Антонов» відмовив їм. СибНИА самотужки випустили документацію, зробили літак і дали йому нову назву ТВС-2МС, під якою розпочато його модернізацію і постачання авіапідприємствам Росії. Тепер цим літаком зацікавився Китай, який вже розглядає купівлю ліцензії в Росії на його виробництво. Також в Росії, окрім модернізації шляхом заміни двигуна, на побажання замовників встановлюватиметься нове обладнання. Загалом в Росії, СНД та Китаї є тисячі літаків Ан-2 і вся ця модернізація буде проведена вже без участі «Антонов». Коли генеральним конструктором був Балабуєв П.В. то він, як то кажуть, не мелочился і інколи давав команду без оплати виконати роботу, що приносило в майбутньому репутаційні і фінансові здобутки для «Антонова».
Для справки. На ДП «Антонов» є декілька типів літаків в одному екземплярі – Ан-225, Ан-70, Ан-22, Ан-2-100, Ан-178 та Ан-132D, які по черзі показують громадянам і керівництву України в якості «досягнень».
Нові «керманичі» неодноразово запевняли, що будуть будувати десятки літаків Ан-158, Ан-178 та Ан-132 на мільярди доларів, що добудують 2-й літак Ан-225 і будуть виробляти його серійно, що Китай надасть кошти і купить Ан-178 (все це видумки для розумово обмежених людей) та ще багато різних обіцянок, про які завтра всі забувають. Але крім значного скорочення висококваліфікованих працівників та переформатування під свої плани структури підприємства нічого не вміють робити. Ще вміють «малювати» програми розвитку та просити надати їм кошти з бюджету. Нещодавно просили у прем’єр-міністра $700 млн.. Отоді вже вони пошикують!
З 2016 року на ДП «Антонов» відсутнє серійне виробництво будь яких літаків. Зменшився наліт літаків і доходи авіакомпанії. Оскільки ніяких перспектив, крім підписування меморандумів не існує, то вони хочуть хоч щось отримати від бюджету МО України. Обіцяли розробити ударний беспілотник, а тепер виявилося що він буде тільки для розвідки і т.п. і коли це ще буде невідомо (в багатьох і навіть малорозвинених країнах розроблені і вже давно стоять на озброєнні різні безпілотники для розвідки і т.п. які менші за розміром, дешевші і більш ефективні) та інші видумки. Наприклад, заміну комплектуючих на давно вже нікому не потрібному експериментальному літаку Ан-70, далекі від реальних потреб української армії.
Створили в 2016 році «Українську авіабудівну корпорацію», яка не має на меті розвиток авіабудування, а головним чином підпорядковує собі дієві активи авіаційної галузі. Головою ради директорів призначили колишнього автодилера Гвоздьова М.О.
А тепер розглянемо два новітніх «досягнення» українського авіабудування розроблених під керівництвом генерального конструктора Ківи Д.С. та його команди. Замість того, щоб створити літак з урахуванням сучасних міжнародних вимог на заміну старих літаків Ан-12 і С-130, «зліпили» для показухи один екземпляр літака Ан-178, який є глибоко модернізованою версією літака Ан-148 розробленого у 2004 році Балабуєвим П.В. Ще рік тому було стільки галасу в ЗМІ про нього, а тепер він більше стоїть чим літає. (Бразилія вперше створила сучасний вантажний літак КС-390 на який є контракти і який значно перевершує Ан-178 по всіх характеристиках. Навіть китайський літак Y9 має кращі злітно-посадочні характеристики і вантажопідйомність). Хоч літак розробляється ще з 2010 року на нього відсутні тверді замовлення, а при його розробці були допущені «дитячі» помилки (див. «Авіабудування України – імітація продовжується»). Писанина про контракт з Азербайджаном і про те що там колишній генеральний конструктор розвиває авіабудування не відповідає дійсності. Тут розвалив, а там побудував – ще таких чудес в світі не було. Літаки будувати – це не шашлики жарити і не автомобілі продавати. Щоб створити авіабудівну галузь потрібна наполеглива, самовіддана і творча праця багатьох поколінь Людей, а щоб зруйнувати достатньо двох поколінь ненажерливих і некомпетентних «менеджерів».
Ще років 10-15 тому визріла необхідність розробки рампового літака на заміну Ан-26, для чого передбачався Ан-140Т, на якого був попит і замовники з коштами, але замість реальних проектів займалися піаром і маячнею по запуску в серію в Росії літаків Ан-124 і Ан-70. При будівництві першого літака Ан-70 для МО України зникли сотні мільйонів гривен бюджетних коштів і був побудований в 2012 році тільки один фюзеляж. В результаті не має нічого.
Тепер склали для Саудовської Аравії літак-демонстратор Ан-132D, який базується на конструкції літаків Ан-24 і Ан-26 50-60-річної давнини. Цей літак Ан-132D, який нещодавно здійснив перший політ, був складений з раніше виготовлених та б/в агрегатів і на ньому тільки встановили закордонне (в основному американське та французьке) обладнання та канадські двигуни з британськими гвинтами розроблені ще 20 років тому. З Росії взяли матеріали, шасі, допоміжну силова установку ТА-18-100 і багато ПКВ. Українського в цьому літаку – кіт наплакав! Фактично по рівню конструкції, технології і аеродинаміки літак знаходиться на рівні 1960-х років минулого сторіччя, тоді як весь світ будує літаки за технологіями 21-го століття. Чи буде Саудівська Аравія будувати цей літак не знає ніхто, так як відсутні контракти на випуск серійної документації, сертифікацію та підготовку до серійного виробництва. Фактично в Україні повністю зруйновані розробка та виробництво сучасних та конкурентноспроможних літаків. Втрачені майже всі історичні ринки збуту українського літакобудування.
Мантри високопосадовців про те, що в Україні є повний цикл створення літаків вже давно не відповідають дійсності. Фактично національна авіабудівна галузь вже давно кинута владою напризволяще, використовується тільки для піару і не має не тільки компетентного керівництва, а взагалі розуміння що потрібно робити, щоб зберегти її. При обговоренні на найвищому рівні проблем авіабудування приймають участь ті хто довів її до ганебного стану та ті що нічого в ній не розуміють. Пасивний та заляканий звільненнями колектив ДП «Антонов» живе по принципу «моя хата з краю»: ті що на керівних посадах, радники і др. в основному похилого віку, ще 2 роки тому вислуговувались перед папєрєдніком, а тепер думають тільки як утриматися в кріслах і догодити новим керманичам, а молоді та талановиті спеціалісти порозбігалися до країн і СП де розвивають авіабудування, а не руйнують. За останні 12 років творчий потенціал раніше знаменитого на весь світ конструкторського бюро О.К. Антонова повністю зруйнований і єдине на що здатне сьогодні ДП «Антонов» це модернізувати старі літаки, та й то з великими труднощами. Активісти з ДП «Антонов» підготували звернення до перших осіб держави з вимогою зупинити руйнування підприємства, але побоялися його підписати.
У 2017 році Урядом затверджена Постанова про акціонування ДП «Антонов». Але проблема в тому, що так звані «нові» літаки Ан-178 та Ан-132 це поки що напівфабрикати, які не є конкурентноспроможними та поступаються, відповідно, літакам С-130J, КС-390 та C-295W, С-27J, що серійно будуються та продаються по всьому світі. Наприклад, літак С-295W, конструкція якого на 40% складається з композитних матеріалів, закупляють Казахстан і Узбекистан, які традиційно експлуатували українську техніку. Саудівська Аравія також закупляє цей літак, а Індія веде переговори про закупівлю 56 екземплярів. Так що перспективи у Ан-132 дуже туманні. Головна біда цих «новітніх» українських літаків, що вони розроблялися заради імітації діяльності та піару для збереження на посаді колишнього генерального конструктора без урахування елементарних вимог до створення літаків для продажу та експлуатації на міжнародних ринках і т.п.
Фактично колишній генеральний конструктор і президент ДП «Антонов» Ківа Д.С. та його команда (більшість з них і зараз працює на відповідальних і керівних посадах в ДП «Антонов») зруйнували і лишили майбутнього авіаційну промисловість України, а нинішні керівники не розуміють що потрібно робити, а тому намагаються прилаштувати «досягнення» Ан-178 і Ан-132 папєрєдніка хоч кому-небудь, але через їх недосконалість та втрату репутації ДП «Антонов» як компетентного, надійного і відповідального розробника перспективи практично відсутні.
Головна мета акціонування яке хочуть провести — це згодом «прибрати до рук» авіакомпанію «Авіалінії Антонов» та інші активи, що приносять прибутки, а розробку і серійне виробництво літаків викинути на смітник. Фактично це приведе до повного знищення авіабудування в Україні. Ніякому інвестору не потрібне ДП «Антонов» яке на сьогодні по технологічному рівню лишилося в минулому сторіччі, втратило ринки і школу (компетенції) по створенню сучасних літаків, серійно не будує літаки та має «0» (нуль) твердих замовлень на майбутнє, а під керівництвом «випадкових людей» взагалі не здатне створювати сучасні літаки для світового ринку та розвивати авіабудівну галузь України.
І чим швидше Президент і Прем’єр-Міністр України будуть знати правду про справжній стан авіабудівної галузі тим більше буде шансів спасти її залишки. А поки їм керівництво ДП «Антонов» розповідає казки, які вони потім транслюють суспільству то через 2 роки про авіабудівну галузь України можна буде забути.
Для того щоб зупинити руйнування авіабудівної галузі України необхідно:
— терміново провести нараду на найвищому рівні за участю незалежних авіабудівників і експертів;
— розробити за участю незалежних авіабудівників, а не тих що зруйнували галузь і тих що нічого в ній не розуміють, та затвердити реальну «Програму збереження та розвитку авіабудівної галузі України».
Автор — колишній керівник служби провідних конструкторів по літаку Ан-225 «Мрія», Зам. головного конструктора по літаках Ан-218, Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 та їх модифікаціях, а також авіаційно-космічних системах, к.т.н. (1985 р. АН УРСР)
Джерело: hvylya.net
Почему вы можете доверять vesti-ua.net →
Читайте vesti-ua.net в Google News