» » » Блокада Азова: Москва стала единолично контролировать выход из Азовского моря
8-05-2018, 08:50

Блокада Азова: Москва стала единолично контролировать выход из Азовского моря

Какую угрозу для Бердянска и Мариуполя несет Крымский мост
1.7т

Интересы Крыма и строительство Россией Керченского моста существенно изменили экономическую реальность Приазовья. После оккупации украинского полуострова Москва стала единолично контролировать выход из Азовского моря. Но главная проблема даже не в этом, а в особенности конструкции построенного россиянами моста. Его специально решили возвести таким образом, чтобы нанести удар по украинским морским портам. Высоту моста занизили, поэтому в Азовское море отныне больше не смогут заходить корабли с надводным габаритом более 33 м. Это избавит азовские порты от значительной части грузопотока. И, как следствие, заработков.

Строительство Керченского моста изначально стало темой для горячих дискуссий. Когда Россия после аннексии Крыма объявила, что собирается соединить Краснодарский край с полуостровом, ряд экспертов в Украине заявили, что сделать это будет невозможно. Но прогнозы не оправдались. Мост Россия по факту уже достроила, и в мае он будет открыт для легковушек. Это даже раньше, чем планировалось изначально.

Безусловно, этот проект имел для Кремля ключевое значение. Было понятно, что такое принципиальное строительство Москва обязательно доведет до конца, сколько бы ей это ни стоило. Ведь Керченский мост - проект не так инфраструктурный, как политический. Попытки украинских экспертов доказать невозможность его строительства, аргументируя это тем, что в 1940-х годах аналогичный проект закончился провалом, не выдерживали критики.

Было очевидно, что с тех пор технологии значительно продвинулись и Россия не пожалеет сил и средств, чтобы все-таки воплотить проект в жизнь. Как известно, первый Керченский мост разрушился из-за штормов и ледохода. В феврале 1945-го огромная масса льда снесла 30 опор, после чего его решили не восстанавливать и полностью демонтировали. Но в СССР острой необходимости в таком мосте не было, потому что проехать в Крым без проблем можно было через территорию Украины.

Теперь вопрос строительства стал принципиальным, и руководство РФ отнеслось к этому серьезно. Пусть нам и хочется, чтобы новая постройка повторила судьбу старой, но шансов на это очень мало. Первый мост строили впопыхах, в условиях войны, поэтому он и оказался недолговечным. Нынешнюю конструкцию лед уже вряд ли разрушит. В наше время мосты строят более капитально, а следовательно, украинским азовским портам придется приспосабливаться к новой реальности, учиться выживать в новых условиях и как-то компенсировать нанесенный Россией ущерб.

От строительства моста пострадали Бердянск и Мариуполь, особенно последний, ведь порт в Мариуполе самый глубоководный из всех портов на Азовском море и, в отличие от соседей, может принимать большие суда. Это третий по величине торговый порт в Украине, а также большое градообразующее предприятие. В прежние времена именно через него шла на экспорт большое количество разнообразной продукции промышленных предприятий Донбасса - от угля и металла до оборудования и станков. Но теперь порт несет огромные убытки. В дни, когда российские строители устанавливали на мост арки, судоходство в Керченском проливе было практически остановлено. Это привело к простою украинских портов.

«Теперь через Керчь-Еникальский канал к порту Мариуполя не смогут пройти 144 судна, с которыми мы раньше работали. Причина? Российская Федерация дала официальный документ, что под арками Керченского моста отныне не смогут проходить суда с надводным габаритом не более 33 м», - рассказывал в интервью «Радио Свобода» директор Мариупольского морского торгового порта Александр Олийнык.

По его словам, через мост крупнотоннажные суда типа Panamax теперь не будут заходить в Мариуполь, поскольку их надводная габаритная высота минимум на 5-10 м превышает высоту Керченского моста в месте прохождения судов. По этой причине Мариуполь уже потерял контракт на поставку 1 млн т чугуна в США, который теперь переориентирован на порты Одессы. Общие потери Мариупольского порта - 1 млн т чугуна и 300-500 тыс. т металлопродукций, а это около 250 млн грн чистой прибыли.

Экономика морских перевозок достаточно проста. Чем больше партия, тем меньше фрахт. Соответственно, дешевле перевозка. Теперь увеличивать судовые партии с Азовского моря стало невозможно. Руководство Мариупольского порта пытается искать выходы из этой сложной ситуации. Сейчас в Мариуполе строят зерновой терминал, чтобы расширить ассортимент грузов и таким образом компенсировать потери.

«Через порт в Мариуполе зерно отправляется на Ближний Восток, в Африку и Италию. Для этого не нужны суда типа Panamax. Ведь наиболее ходовые партии - 10-20 тыс. т. С этим проблем нет. Суда, которые возят зерно на большую воду, перегружаются через порты Николаева и Одессы. А мы ориентированы преимущественно на средиземноморские рынки», - рассказывает директор порта Александр Олийнык.

Нет сомнений, что такой низкий мост Россия построила специально, чтобы нанести удар по экономическим интересам украинских портов. Другое объяснение найти сложно. По словам экспертов, во всем мире уже давно не сводят мосты, которые ограничивают судоходство. Наоборот, сегодня стоит противоположная задача: реконструировать старые мосты, увеличивая их пропускную способность.

Кроме высоты моста есть еще одна проблема. из-за неопределенного статуса Крымского полуострова многие компании отказываются работать с портами в Азовском море, чтобы не попасть под санкции. Ведь за проход через Керченский пролив с 2014 года они вынуждены платить оккупантам. Сбор с одного судна в зависимости от его размера составляет от $2,5 тыс. до $ 9 тыс., И зарубежные компании просто не знают, как будут трактоваться эти платежи.

В Министерстве инфраструктуры Украины Керченский мост называют «самостроем», ведь государство не давало разрешения на его строительство. В феврале все собранные материалы, касающиеся моста, Украина направила в Международный трибунал ООН по морскому праву. Правда, рассмотрение, скорее всего, растянется на годы. А это значит, что украинские порты в Мариуполе и Бердянске будут нести убытки. Бюджеты этих городов недосчитаются денег, жители - рабочих мест.

Поэтому сложилась парадоксальная ситуация. Российское руководство много говорит об интересах русскоязычного населения на Юго-Востоке Украины и на словах якобы защищает Донбасс. На самом деле строительство Керченского моста - это удар как раз по экономическим интересам Донбасса. Ведь Мариупольский порт в Донецкой области. И именно через Мариуполь традиционно отправлялась на экспорт продукция, произведенная на Донбассе. Теперь грузы более 20 тыс. т металлурги Мариуполя будут вынуждены отправлять (и получать) через порты Одессы и Николаева, а это существенно увеличит транспортные расходы. Ведь доставлять туда продукцию надо по железной дороге.

Из-за России Мариупольский порт, а вместе с ним и весь город, будут ежегодно терять сотни миллионов гривен. И эти потери будут чувствовать на себе не какие-то там «западенцы» или «бандеровцы», которых так ненавидят в России, а жители русскоязычного Мариуполя, значительная часть которых в 2014 году принимала участие в «русской весне» и выходила на улицы города с триколорами. Так Россия отблагодарила их за лояльность ...

Давно прослеживается закономерность: регионы, которые РФ начинает «защищать», страдают от нее больше всего. Приднестровье, Абхазия, Осетия, ОРДиЛО превратились в серые территории с самым низким на постсоветском пространстве уровнем жизни. Мариуполь россиянам «освободить» не удалось. Но они нанесли ему ущерб другим, более утонченным способом - строительством намеренно заниженного моста. Остается только надеяться, что этот урок «братской дружбы» мариупольцы усвоят и сделают соответствующие выводы.

Источник: Денис Казанский, Тиждень.UA


Если вы заметили ошибку, выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

Читайте срочные новости в Telegram