Отсутствие у России кораблей и снижение интереса западных зерновых трейдеров к бизнесу с Москвой усугубили рост затрат на перевозку российской пшеницы, поскольку война оказалась в опасной близости от жизненно важных маршрутов поставок в Черное море.
Об этом сообщает Reuters.
Президент Владимир Путин пообещал заменить украинское зерно российскими поставками в Африку после того, как в июле Москва разорвала соглашение, которое обеспечило безопасный проход украинских продовольственных грузов в Черном море, наложив де-факто блокаду и нанеся удары по хранилищам.
Реакция Украины, атаки морских беспилотников на российский нефтяной танкер и военный корабль на ее военно-морской базе в Новороссийске, по соседству с крупным зерновым и нефтяным портом, усугубила эти новые опасности для транспорта в Черном море.
Эдуард Зернин, глава Союза экспортеров зерна России, сослался на возможное усиление так называемых "скрытых санкций", которые "могут привести к увеличению расходов на фрахт и страхование" для России.
Это "отразится на уровне цен на пшеницу и другие зерновые на мировом рынке", сказал Зернин.
Увеличение затрат
Несмотря на то, что экспорт сельскохозяйственной продукции не подпадает под прямые европейские и американские санкции, введенные после вторжения России в Украину в прошлом году, Москва заявляет, что ограничения, наложенные на банковское дело и российских физических лиц, являются "скрытыми санкциями" в отношении торговли продуктами питания.
Финансовые риски и риски безопасности, связанные с торговлей с Россией, усугубляемые крахом Черноморского коридора, увеличивают стоимость фрахта для Москвы и подталкивают ее к более старым и меньшим судам, которыми управляют менее известные судоходные операторы, сообщили Reuters страховщики, трейдеры и судоходные компании.
По словам источников, ситуация вызывает сомнения в том, сможет ли Россия поддерживать рекордные темпы экспорта, и, если ее не решить, это может привести к росту мировых цен на пшеницу.
Еще до истечения срока сделки зерновозы и товарные компании сократили свои позиции в России.
Глобальные товарные компании больше не помогают России с механизмами торговли ее зерном. Cargill, Louis Dreyfus и Viterra прекратили такую работу 1 июля, усилив давление на Москву, чтобы она занималась всеми аспектами сделок с зерном, включая транспортировку.
Cargill заявила, что продолжит отгружать зерно из российских портов. Она отказалась от дальнейших комментариев. Dreyfus, Viterra и ADM отказались от комментариев, в то время как другая крупная международная группа, Bunge, не ответила на запрос о комментариях.
"Им (России) будет нелегко", - сказал один из руководителей отрасли, знакомый с экспортом зерна.
В прошлом году Россия экспортировала рекордный объем пшеницы на судах, зафрахтованных у международных компаний и трейдеров. В то время как экспорт остается сильным, за последние несколько месяцев ему пришлось увеличить количество собственных грузов, все больше полагаясь на "теневой флот" старых судов, обычно эксплуатируемых компаниями, базирующимися в Турции и Китае, сообщили три источника в судоходной отрасли.
"Сейчас для международных компаний выходит очень мало информации", - сказал руководитель, который, как и другие отраслевые источники, попросил не называть его имени из-за деликатности вопроса. "Большая часть того, что выходит, имеет дело с российскими торговцами, использующими корабли (теневого) флота, которых международные торговцы не трогали", - добавил он.
Страхование
В отсутствие Черноморского коридора и Россия, и Украина предупредили в июле, что корабли, направляющиеся в порты друг друга, могут рассматриваться как законные военные цели, что, по словам трех источников в морском страховании, стало еще одним ударом по склонности западных компаний к риску.
Страхование судов, направляющихся в российские черноморские порты, в настоящее время обходится в десятки тысяч долларов в виде дополнительных ежедневных взносов, сообщили три источника, причем ставки выросли после атак России на другие водные пути Украины через Дунай в последние дни и реакции Киева.
Черное море остается критически важным районом для российского экспорта, а другие районы более сложны и затратны.
Один из источников судоходства, знакомый с этим вопросом, сказал, что даже до страховки судовые операторы взимали на 10 тысяч долларов в день больше за российские грузы, чем за грузы, отправляющиеся из близлежащих портов Болгарии и Румынии, поскольку крах зерновой сделки и эскалация конфликта в Черном море давали о себе знать.
Майк Солтхаус, глава отдела внешних связей ведущей страховой компании NorthStandard, сказал, что с тех пор, как Соединенные Штаты и Европа ввели санкции, некоторые трейдеры и страховщики опасаются, что конечные бенефициарные владельцы российских портов и терминалов могут быть связаны с определенными лицами.
"Структура собственности не сразу видна из рутинной или даже усиленной комплексной проверки", - сказал он, что приводит к "определенному нежеланию участвовать в сделках с Россией".
Руководитель отрасли сказал, что еще один риск заключается в том, что судну необходимо покупать топливо у России, что, по словам источника, может создать проблемы с западными санкционными органами, что затруднит ведение бизнеса за пределами России.
"После этого перейти к обычной торговле непросто", - сказал руководитель.
Через российские черноморские терминалы проходит около 70% экспорта зерна из страны. Среди них порты Новороссийск и Тамань.
Торговые барьеры
Несмотря на напряженность, мировые цены на пшеницу остаются значительно ниже пика после прошлогоднего вторжения России, вызвавшего опасения глобального кризиса голода. Удаление большего количества украинского зерна с мирового рынка может усилить давление предложения, если только российский экспорт или большие урожаи других производителей не компенсируют разницу.
Два источника заявили, что эскалация напряженности в Черном море, вероятно, повлияет на объемы российского экспорта и отпугивает судоходные компании от захода судов в российские порты, особенно новых судов с большей грузоподъемностью.
В заявлении для Reuters министерство сельского хозяйства России прогнозирует, что экспорт зерна упадет примерно на 8% в сезоне 2023/24 по сравнению с прошлогодним максимумом в 60 млн тонн. Причину падения оно не назвало.
Судостроение
В декабре Россия объявила о плане строительства флота из 61 нового зерновоза, сославшись на "санкционное давление и отказ многих международных перевозчиков сотрудничать с Россией".
Российским экспортерам необходимо 34 судна-зерновоза грузоподъемностью 60 тыс. тонн и 27 судов грузоподъемностью 40 тыс. тонн, сообщило министерство в декабре. Когда они могут быть построены на российских верфях, не сообщается.
Российская государственная сельскохозяйственная лизинговая компания "Росагролизинг" заявила в марте этого года, что разместила заказы на флот судов-зерновозов, которые планируется запустить в течение трех лет.
Согласно данным оценочной компании VesselsValue, в настоящее время не поступало никаких заказов для российских компаний ни внутри страны, ни за рубежом. Строительство новых кораблей обычно занимает до трех лет.
Судя по данным VesselsValue, возраст многих из текущего российского флота, состоящего из 31 сухогруза, в основном меньшего размера, превышает 30 лет, что затрудняет доступ к некоторым портам с жесткими требованиями к судам старше определенного возраста.
"Мы не видим, чтобы Россия строила собственный флот с нуля в краткосрочной перспективе, чтобы удовлетворить свои насущные потребности. Основное внимание будет уделяться фрахтованию с коммерческого рынка", - сказала Виктория Митчелл, аналитик консалтинговой компании Control Risks.
Почему вы можете доверять vesti-ua.net →