Відсутність у Росії кораблів та зниження інтересу західних зернових трейдерів до бізнесу з Москвою посилили зростання витрат на перевезення російської пшениці, оскільки війна опинилася в небезпечній близькості від життєво важливих маршрутів постачання у Чорному морі.
Про це повідомляє Reuters.
Президент Володимир Путін пообіцяв замінити українське зерно російськими поставками до Африки після того, як у липні Москва розірвала угоду, яка забезпечила безпечний прохід українських продовольчих вантажів у Чорному морі, наклавши де-факто блокаду та завдавши ударів по сховищам.
Реакція України, атаки морських безпілотників на російський нафтовий танкер та військовий корабель на її військово-морській базі в Новоросійську, по сусідству з великим зерновим та нафтовим портом, посилила ці нові небезпеки для транспорту у Чорному морі.
Едуард Зернін, голова Спілки експортерів зерна Росії, послався на можливе посилення так званих "прихованих санкцій", які "можуть призвести до збільшення витрат на фрахт та страхування" для Росії.
Це "відбиться на рівні цін на пшеницю та інші зернові на світовому ринку", сказав Зернін.
Збільшення витрат
Незважаючи на те, що експорт сільськогосподарської продукції не підпадає під прямі європейські та американські санкції, введені після вторгнення Росії в Україну минулого року, Москва заявляє, що обмеження, накладені на банківську справу та російських фізичних осіб, є "прихованими санкціями" щодо торгівлі. продукти харчування.
Фінансові ризики та ризики безпеки, пов'язані з торгівлею з Росією, що посилюються крахом Чорноморського коридору, збільшують вартість фрахту для Москви і підштовхують її до більш старих і менших суден, якими управляють менш відомі судноплавні оператори, повідомили Reuters страховики, трейдери та судноплавні компанії.
За словами джерел, ситуація викликає сумніви, чи зможе Росія підтримувати рекордні темпи експорту, і, якщо її не вирішити, це може призвести до зростання світових цін на пшеницю.
Ще до закінчення терміну операції зерновози та товарні компанії скоротили свої позиції у Росії.
Глобальні товарні компанії більше не допомагають Росії із механізмами торгівлі її зерном. Cargill, Louis Dreyfus та Viterra припинили таку роботу 1 липня, посиливши тиск на Москву, щоб вона займалася всіма аспектами угод із зерном, включаючи транспортування.
Cargill заявила, що продовжить відвантажувати зерно із російських портів. Вона відмовилася від подальших коментарів. Dreyfus, Viterra та ADM відмовилися від коментарів, тоді як інша велика міжнародна група, Bunge, не відповіла на запит про коментарі.
"Їм (Росії) буде нелегко", - сказав один із керівників галузі, знайомий з експортом зерна.
Минулого року Росія експортувала рекордний обсяг пшениці на суднах, зафрахтованих у міжнародних компаній та трейдерів. У той час як експорт залишається сильним, за останні кілька місяців йому довелося збільшити кількість власних вантажів, все більше покладаючись на "тіньовий флот" старих суден, які зазвичай експлуатують компанії, що базуються в Туреччині та Китаї, повідомили три джерела в судноплавній галузі.
"Наразі для міжнародних компаній виходить дуже мало інформації", - сказав керівник, який, як і інші галузеві джерела, попросив не називати його імені через делікатність питання. "Більшість того, що виходить, має справу з російськими торговцями, які використовують кораблі (тіньового) флоту, які міжнародні торговці не чіпали", - додав він.
Страхування
За відсутності Чорноморського коридору і Росія, і Україна попередили в липні, що кораблі, які прямують до портів один одного, можуть розглядатися як законні військові цілі, що, за словами трьох джерел у морському страхуванні, стало ще одним ударом по схильності західних компаній до ризику.
Страхування суден, що прямують до російських чорноморських портів, наразі обходиться в десятки тисяч доларів у вигляді додаткових щоденних внесків, повідомили три джерела, причому ставки зросли після атак Росії на інші водні шляхи України через Дунай в останні дні та реакції Києва.
Чорне море залишається критично важливим районом для російського експорту, інші райони складніші і затратні.
Одне з джерел судноплавства, знайоме з цим питанням, сказало, що навіть до страховки суднові оператори стягували на 10 тисяч доларів на день більше за російські вантажі, ніж за вантажі, що вирушають із прилеглих портів Болгарії та Румунії, оскільки крах зернової угоди та ескалація конфлікту в Чорне море давали себе знати.
Майк Солтхаус, голова відділу зовнішніх зв'язків провідної страхової компанії NorthStandard, сказав, що відколи Сполучені Штати та Європа ввели санкції, деякі трейдери та страховики побоюються, що кінцеві бенефіціарні власники російських портів і терміналів можуть бути пов'язані з певними особами.
"Структура власності не відразу видно з рутинної або навіть посиленої комплексної перевірки", - сказав він, що призводить до "певного небажання брати участь у операціях з Росією".
Керівник галузі сказав, що ще один ризик полягає в тому, що судну необхідно купувати паливо у Росії, що, за словами джерела, може створити проблеми із західними санкційними органами, що ускладнить ведення бізнесу за межами Росії.
"Після цього перейти до звичайної торгівлі непросто", – сказав керівник.
Через російські чорноморські термінали проходить близько 70% експорту зерна із країни. Серед них порти Новоросійськ та Тамань.
Торгові бар'єри
Незважаючи на напруженість, світові ціни на пшеницю залишаються значно нижчими від піку після торішнього вторгнення Росії, що викликало побоювання глобальної кризи голоду. Вилучення більшої кількості українського зерна зі світового ринку може посилити тиск пропозиції, якщо тільки російський експорт або великі врожаї інших виробників не компенсують різницю.
Два джерела заявили, що ескалація напруженості в Чорному морі, ймовірно, вплине на обсяги російського експорту та відлякує судноплавні компанії від заходу суден до російських портів, особливо нових суден із великою вантажопідйомністю.
У заяві для Reuters міністерство сільського господарства Росії прогнозує, що експорт зерна впаде приблизно на 8% у сезоні 2023/24 порівняно з торішнім максимумом 60 млн тонн. Причини падіння воно не назвало.
Суднобудування
У грудні Росія оголосила про план будівництва флоту з 61 нового зерновоза, пославшись на "санкційний тиск та відмову багатьох міжнародних перевізників співпрацювати з Росією".
Російським експортерам необхідно 34 судно-зерновози вантажопідйомністю 60 тис. тонн та 27 суден вантажопідйомністю 40 тис. тонн, повідомило міністерство у грудні. Коли вони можуть бути збудовані на російських верфях, не повідомляється.
Російська державна сільськогосподарська лізингова компанія "Росагролізинг" заявила у березні цього року, що розмістила замовлення на флот суден-зерновозів, які планується запустити протягом трьох років.
Згідно з даними оціночної компанії VesselsValue, нині не надходило жодних замовлень для російських компаній ні всередині країни, ні за кордоном. Будівництво нових кораблів зазвичай займає до трьох років.
Судячи з даних VesselsValue, вік багатьох з поточного російського флоту, що складається з 31 суховантажного судна, в основному меншого розміру, перевищує 30 років, що ускладнює доступ до деяких портів з жорсткими вимогами до судів старшого за певний вік.
"Ми не бачимо, щоб Росія будувала власний флот з нуля в короткостроковій перспективі, щоб задовольнити свої нагальні потреби. Основну увагу приділятиме фрахтування з комерційного ринку", - сказала Вікторія Мітчелл, аналітик консалтингової компанії Control Risks.
Чому ви можете довіряти vesti-ua.net →