У Києві знову згадали про метро на Троєщину. Але така згадка добряче шокувала мешканців району. За словами Максима Бахматова, голови Деснянської РДА, метро на Троєщину ніколи не з’явиться.
Уявіть собі: ви живете в одному з найбільших районів Києва, і щоразу, в час пік, стаєте заручником дорожніх заторів. А ваша єдина надія на порятунок — це метро, яке вже кілька десятиліть обіцяють, але так і не починають будувати.
Для мешканців Троєщини ця обіцянка перетворилася на міський міф, сумний анекдот і болючу іронію одночасно. А тут ще й її відібрали.
Наступна станція «Міст в нікуди»
Очільник РДА заявив, що: «ніколи вже не буде метро на Троєщину, бо немає проєкту». А помпезний Подільський міст з лінією метро на ньому, будувався по проєкту радянських часів. Мовляв, влада навіть не обновила його, просто роками зводила величний міст витративши на нього 20 мільярдів гривень і ще не добудувала.
Бахматов заявив, що коли щось планується 40 років, то за цей час місто змінюється. І якщо роботи виконуються по проєкту сорокарічної давнини, то в момент, коли беруться за будівництво метро, засовується, що там вже стоять будівлі, змінена природа, або попереду майбутньої лінії метро «виникає» озеро.
Голова району називав метро на Троєщину «великим виманюванням грошей і обманом». Мовляв, після війни ніхто не буде виділяти 2 чи 5 мільярдів євро на будівництво метро на Троєщину, бо кошти будуть потрібні на відбудову зруйнованих росіянами міст.
ТСН.ua поцікавився, що про перспективи метро на Троєщину думають експерти і чи варто ставити хрест на цьому проєкті.
Розкопи метро на Троєщину
Дмитро Беспалов, експерт із транспортного планування, розповідає, що ще до того, як Максим Бахматов став головою Деснянської РДА, очолювана ним ГО «Офіс трансформації» робила дослідження щодо історії з обіцянками метро на Троєщину.
«Я брав участь у цій роботі. Вона називалася „Розкопи метро на Троєщину“. Була встановлена цікава особливість: будь-який проєкт, як правило, лінійно має день за днем рухатися до свої реалізації. А цей –рухається по спіралі, і у якийсь момент постійно відкочується назад. Якщо відкинути багато інших деталей, то ми зробили висновок, що у Києва, по-перше, немає інституційної спроможності реалізувати такий проєкт, а по-друге — грошей. Тому будь-які історії зі швидкою появою метро на Троєщину, виглядають як маніпуляції або популізм», — розповідає ТСН.ua Дмитро Беспалов.
Скільки років ще доведеться чекати метро на Троєщину?
Експерт пояснює, що «метро на Троєщину» вже давно стало мемом або прикладом для сумної іронії. Але для значної кількості жителів району — це ще й травматичне питання, бо появи підземки чекають вже декілька поколінь.
«Я не хочу ще більше травмувати мешканців Троєщини, словами, що метро на Троєщину ніколи не буде. Його не буде в осяжній перспективі, а це — мінімум 10-20 років. Шанси є, але на дуже-дуже далеку перспективу. Тобто метро на Троєщину у повному своєму вигляді з депо і з іншими об’єктами скоріше за все, а я у цьому впевнений на 90% — не буде. Чи буде воно через 40 років, чи 60, 80, 100 років? Всяке може трапитися. Але я ймовірно цього не дізнаюсь», — пояснює Дмитро Беспалов.
Де взяти 2,5 мільярди доларів?
Експерт зауважує, що вартість метро на Троєщину фінансово непідйомна для Києва.
«Ніхто не оновлював техніко-економічне обґрунтування (ТЕО) проєкту, тому важко сказати про реальну вартість. Остання цифра, яку я чув, це 2,5 мільярди доларів. Але цілком ймовірно, що ця сума могла зрости. Справа в тому, що Київ не спроможний самостійно реалізувати такий проєкт, бо у платників податків столиці ніколи не вистачало і не вистачить грошей на його реалізацію», — каже експерт.
Яке метро, коли є два аварійні мости?
Дмитро Беспалов підкреслює, що будівництво масштабних об’єктів у Києві раніше завжди виконувалися завдяки субвенції з державного бюджету, тобто за гроші платників податків зі всієї України. Тобто щось масштабне з’являлося у Києві за рахунок платників податків зі Львова, Дніпра, чи Одеси.
«Сумнівно, що зараз вся Україна скинеться Києву на метро. Окрім того, є більш прагматичні способи вирішення транспортної проблеми Троєщини. Цю тему у повній мірі досліджував лише Світовий банк. Мені відомі результати цього дослідження, але, на жаль, не можу поки ними поділитися. Скажу так: метро — не єдиний спосіб вирішення транспортної проблеми Троєщини», — зазначає Дмитро Беспалов.
Він додає, що у Києва є інші, більш серйозніші транспортні проблеми, які несуть потенційну загрозу для киян — це два аварійні мости — Патона та Метро, які давно треба рятувати, а вартість ремонту обох — 1 мільярд євро.
«Хто зараз просто так дасть Україні стільки грошей, враховуючи оборонні потреби і кошти на відновлення? Питання на яке немає відповіді», — каже Беспалов.
Діючі станції метро потребують додаткових мільярдів
Експерт звертає увагу на ще одну проблему — діючий метрополітен у Києві. Станції працюють від 1960 року і капітального ремонту потребують більшість з них.
«Коли метро довго працює — треба виконувати капітальний ремонт станцій, який стане у вартість нових станцій. Тобто у найближчі роки, ймовірно, що ми будемо лише ремонтувати станції, які діють понад 60-50 років, і навряд чи будувати нові. Враховуючи все це, я навіть уявити собі не можу, де ми знайдемо гроші для метро на Троєщину», — каже експерт.
Передвісник будівництва метро на Троєщину
Дмитро Беспалов сумнівається, що після закінчення будівництва Подільського мосту, місто швидко розпочне будівництво метро на Троєщину.
«Показовий приклад — метро на Виноградар. Я наївно думав, що місто реалізує цей проєкт, принаймні, так здавалося у 2019 році. Але місто не впоралося. Зараз роботи відновили, але їх активність і швидкість напряму залежить від рівня фінансування. Тільки після лінії на Виноградар можна буде говорити про щось, що пов’язане з четвертою гілкою метро у бік Троєщини», — каже Беспалов.
Він додає, що найперша ознака, що роботи з будівництва метро на Троєщину стартують — оголошення тендеру на оновлення проєктної документації.
«Якщо така документація вже була, то вона вичерпала всі можливі терміни. Розробка нової займе мінімум півтора роки, лише державна будівельна експертиза триватиме три місяці, а ще нам доведеться змінювати застарілі будівельні норми, бо „по-старому“ будувати метро неможливо», — пояснює Беспалов.
Проєкт метро на Троєщину — додаткові сотні мільйонів
Він додає, що проєкт будівництва метро на Троєщину потребує оновлення і коректування. І це не просто карти з позначками назв станцій, які малюються за п’ять хвилин фломастером.
«Те що нам демонструють чиновники — просто картинки. Проєкт — це дещо більше. Передусім, це перекладання інженерних мереж, дослідження трас, звірка усіх норм, отримання дозволів. Приміром кожен балансоутримувач, де проходитиме лінія метро, має надати свої технічні умови. Все це треба синхронізувати, вивіряти і погодити. Це складний документ, який коштуватиме десятків або сотень мільйонів гривень». — пояснює Беспалов.
Міст разом з метро впирається в озеро
Щоб Подільський міст разом з гілкою метро потрапив на Троєщину, він має пройти естакадою озеро Радунка.
«Раніше екологи-активісти були категорично проти таких планів, вони обіцяли „лягти кістми“ і не дозволити будівництва естакади над озером. Були пропозиції щодо підземного рішення цього питання, але воно, як мінімум втричі дорожче, ніж надземне. Тому сумнівно, що будівництво там продовжиться», — зазначає експерт.
Потренуйтеся на відновлені будинків
Беспалов вказує на один показовий момент. У квітні поруч із будинком його батьків в Києві прилетіла російська балістична ракета.
«Зараз вже середина вересня, а будинок до цього часу не відремонтований. І таких будинків у місті десятки. КМДА залишається до цього питання абсолютно пасивною та неефективною. Тому я іронічно кажу: місто, яке нездатне відремонтувати будинок після прильоту ракети, не може думати про будівництво метро — це нереально, коли міський менеджмент кульгає на обидві ноги», — каже експерт.
Першу скрипку грає не місто
Беспалов погоджується, що у Києві було відносно швидко відновлено аварійну ділянку підземки у тунелі на станції «Деміївська», є певний рух на будівництві метро на Виноградар. Але додає, що це робить не Київ, а приватна будівельна компанія «Автострада», у якої є відповідні ресурси та активний менеджмент.
«Але приватна компанія не може собою замінити міську владу. До того ж метрополітен мають спільно будувати центральна та місцева влада, а у Києві від 2014 року не збудовано жодної станції метро. Тому, на мою думку, місто не зможе самостійно подужати будівництво метро ні в якому вигляді і ні в якій перспективі», — підсумовує експерт.