Авария танкера Delfi, прибившая судно к популярному одесскому пляжу 22 ноября 2019 года, стала возможной из-за двух системных проблем: отсутствия качественного надзора за безопасностью мореплавания с одной стороны, с другой – из-за работы нелегальных бункеровщиков, танкеров, незаконно осуществляющих заправку топливом других судов вне территориальных вод Украины. Такие "плавучие заправки" часто чрезмерно экономят на собственном техническом обеспечении, что повышает риск аварии. Нелегальным бункеровщиком, судя по ряду деталей, являлся и Delfi.
Нелегалы обеспечены работой в том числе и благодаря проблемам с законной дозаправкой в украинских портах. Число бункеровок на их территории снизилось в 10 раз с 500-600 тыс. т. в 2004-2005 годах до 50-60 тыс. т. к 2016 году. Это обусловлено высокими портовыми сборами и впоследствии произошедшей деградацией необходимой инфраструктуры.
В то же время риск повторения аварии другого подобного бункеровщика сохраняется и сегодня – но не только по причине самого их существования. Предотвратить затопление Delfi было вполне по силам ответственным госорганам, но этого не произошло из-за дезорганизованности в системе управления отраслью, уверены опрошенные UBR.ua эксперты. Ошибки, в частности, возникли в результате увольнения капитанов морских портов в 2018 году и назначения на их место чиновников без опыта работы – от их компетентности во многом зависит принятие решений в чрезвычайных ситуациях.
"В случае с Delfi одна системная проблема, связанная с контрабандой топлива, соприкоснулась с другой – разваленной системой безопасности мореплаванья", – говорит главный редактор журнала "Порты Украины" Константин Ильницкий.
Путь к берегу и обратно
22 июля исполнится 8 месяцев, как танкер Delfi ржавеет в одной миле от одесского пляжа "Дельфин". За это время из судна несколько раз происходила утечка нефтепродуктов – через день после крушения допустимый уровень их концентрации в море рядом с танкером был превышен в 157 раз.
Скорее всего, Delfi придется побыть местной достопримечательностью еще некоторое время. Несмотря на появление компании-судовладельца Delfi, британской Mister Drake PC, которая обеспечила спасательные работы, из-за технических проблем две попытки вытащить зажатый между каменной грядой и волнорезом танкер пока не увенчались успехом.
Если следующая попытка, назначенная на четверг, 23 июля, не решит проблему, то задача оттащить танкер будет передана в Администрацию морских портов Украины (АМПУ), рассказал бизнесмен Андрей Ставницер, который участвует в операции и чья компания P&O Maritime Ukraine бесплатно предоставила два буксира для ее осуществления.
Задержку спасения судна в Mister Drake PC объясняют рядом причин: от поиска компании, имеющей опыт работ подобной сложности (всего пришлось перепробовать 4 варианта, а нынешний подрядчик был найден только в марте), до выбора метода "спасения" – вместо распила танкера на части, по оценкам Mister Drake PC занявшего бы 45 дней, из-за экологических рисков украинские власти решили сначала поставить танкер на киль, а после – довести до порта Черноморск.
Такой способ несет в себе дополнительные технические сложности. Впрочем, всю ситуацию можно было предотвратить изначально. Справиться с ее последствиями до начала курортного сезона также было возможным для украинских властей.
Общая безответственность
Как объясняли специалисты в отрасли во время пресс-конференции, проведенной через неделю после происшествия независимой организацией "Морская палата Украины" (МПУ), обстоятельства, приведшие к аварии, не были критичными для мореплавания. Шторм, сорвавший судно с якоря, вследствие чего до этого стоявший вне территориальных вод Украины Delfi начал идти в сторону Одессы, составлял 4 балла на море и 6 – по ветру.
"Танкер не должен был затонуть. Это произошло только потому, что в стране развалена система безопасности мореплаванья – давно и вполне безнадежно. Delfi полтора суток дрейфовал в одесском заливе, где было полно различных плавсредств, которые можно было бы использовать для того, чтобы не допустить этой аварии", – говорит Константин Ильницкий.
Погодные условия являлись рядовыми для спасательных работ, отметили эксперты. Однако их выполнению помешало выведение капитанов портов Украины из юрисдикции АМПУ в Госслужбу морского и речного транспорта (Морская администрация) – созданного в 2017 году госоргана. В рамках реформы, которую провели в течение 2018-19 гг., на место старых капитанов портов при АМПУ были назначены новые, от Морской администрации – по мнению представителей Морской Палаты Украины, не имеющие необходимой компетенции.
"Был принят ряд подзаконных актов, который дискоординировал всю систему обеспечения и контроля безопасности, сняв ответственность с ответственных лиц и определив общую безответственность. Из-за этого так и происходит, что полторы суток дрейфует какой-то танкер в акватории двух самых больших портов Украины, и никто ничего не может с ним сделать, пока его не высаживают на берег", – делает вывод вице-президент Морской палаты Украины Вячеслав Кисловский.
Дезорганизация управления отраслью, считают в МПУ, подтвердилась ходом спасательных работ во время шторма – Морская администрации не принимала в них участие, а расследование происшествия назначила лишь 26 ноября, через 4 дня после аварии.
"В обязанностях Морской администрации осуществлять надзорные функции, чтобы не допускать аварий. А Администрация морских портов Украины имела возможности и ресурс, чтобы поднять танкер. Но им нужна команда. Они сами этим заниматься не могут и не должны", – разъясняет Валерий Вдовиченко, экс-заместитель председателя Госадминистрации морского и речного транспорта Украины.
Уже после аварии спасательные работы могла сразу начать АМПУ, руководство которой, впрочем, заявило о неправомочности таких действий – судовладелец изначально отказался от помощи госпредприятия. В заявлении АМПУ также сослались на 123 статью Кодекса торгового мореплавания Украины, согласно которой поднятие утонувшей собственности – право АМПУ, а не обязанность.
Однако, как указывают в Морской палате Украины, согласно той же статье, государственные органы, в том числе и АМПУ, должны проявлять активные действия по спасению судов, если таковые угрожают жизни и здоровью граждан, в частности, нарушают экологическую безопасность. Позиция судовладельца в таких ситуациях не должна играть роли. Впрочем, украинские власти, в числе которых генпрокурор Ирина Венедиктова, сами настаивали на обеспечении спасения судна за средства судовладельца. Согласно оценкам, сумма операции должна составить 24-28 млн грн.
"Государству нужно было за собственные средства проводить подъем судна, а потом взыскивать ущерб с судовладельца Delfi через суд – но не допускать такого безумия в разгар курортного сезона", – констатирует Валерий Вдовиченко.
"Представьте – в городе нет АЗС"
Первопричина аварии Delfi, считают эксперты, находится в предпосылках для проведения судном возможной незаконной деятельности по дозаправке проходящих судов топливом. Как отмечает Валерий Вдовиченко, "такая деятельность Delfi – лишь одна из версий, которую необходимо доказать уполномоченным органам". Однако в ее пользу говорит ряд фактов:
- экипаж судна состоял из трех человек при минимально необходимом для осуществления прочей деятельности, помимо дозаправки, в 5 человек.
- нахождение Delfi за 12-мильной зоной, за границей территориальных вод Украины. Это не давало правоохранительным органам возможности осуществить его проверку. При этом судно находилось на пересечении оживленных морских маршрутов.
- истечение срока действия флага, под которым находилось судно (Молдова).
Нелегальное предложение Delfi в морской отрасли Украины не является единичным случаем и обеспечено высоким спросом. В украинских портах топливо облагается НДС, делая услугу бункеровки существенно дороже, чем в соседних Турции или России.
"Главный фактор, который выдавил функцию дозаправки за территориальные воды – уход от высоких портовых сборов и НДС судовладельцами. В итоге из портов Украины исчезли бункеровщики – Украина вышла из зоны официальной бункеровки топлива, которая существует в портах по всему миру", – поясняет Вячеслав Кисловский.
"Вы можете себе представить город, в котором нет АЗС? А в украинских портах нет возможности дозаправки топливом!" – иллюстрирует масштаб проблемы Константин Ильницкий. Он объясняет, что экипажи судов знают о проблеме дозаправки в украинских портах и, проходя через Босфор, заранее стараются заправиться топливом с запасом. Однако в таком случае судам приходится брать меньше груза, что коммерчески невыгодно.
"Поэтому часть бункеруется за пределами 12-ти мильной зоны Украины, где дежурят такие суда, как Delfi", – говорит Ильницкий.
В особенно сложные условия попадают паромные судна, проводящие регулярные рейсы в Черном море. К примеру, говорит Константин Ильницкий, на линии Одесса-Батуми.
"Получить топливо нельзя ни в украинских портах, ни в Батуми. Что делать? Работающие суда на этой линии вынуждены периодически с нее уходить, терять время, чтобы взять где-то топливо. Например, в Турции. Но существует альтернативный вариант– получить топливо контрабандой", – поясняет Ильницкий.
Источник: ubr.ua
Напомним, Названы самые популярные авто в мире в 2025 году.
Ранее Вести-ua.net писали, Теневая экономика: 10 самых доходных нелегальных бизнесов в Украине.
Также Вести-ua.net сообщали, Названы признаки самого полезного картофеля: где много витаминов.
Почему вы можете доверять vesti-ua.net →